A régi menetrendek

2019. június 29. - Szele Tamás

Valljuk meg, bajok vannak a vasútközlekedéssel, nem kis bajok, de miért pont azzal ne lennének? Ha a MÁV tökéletesen működne a körülötte lassan nem nullára, hanem mínusz egyre amortizálódó országban, az lenne csak az igazán gyanús. És különben is: mindig bajok voltak vele. Már 1977-ben erről írta Moldova György az egyik legsikeresebb riportkötetét.

(Fotó: IHO.hu)

Ha valaki akkor azt mondja Moldovának, hogy „ezek a boldog békeidők”, a szerző megkéri, hogy álljon középre, körberöhögés céljából, de azok voltak, illetve... illetve, akkoriban másféle problémákkal kellett volna megküzdeni, mint ma, csak nem küzdöttek, illetve látszatküzdelem folyt. Minek következtében a régi gondok konzerválódtak, örökül maradtak mireánk, ellenben azóta sikerült újakat kreálni melléjük, és ezek ellen sem sokat tesznek az illetékesek.

Olcsó dolog célba lőni a MÁV-ra, én az átlagembernél valamivel közelebbről is láttam a működését, hiszen vagy nyolc évig vasúti szaklapnak (is) dolgoztam – épp ezért nem megyek bele a túl nyilvánvalónak látszó, sőt, gyakran hibás értelmezésekbe, melyek nálam egyszerűbb világképű kollégák számára nyilvánvalóak. Azért a helyzet ennél árnyaltabb. De foglalkozzunk a tényekkel, kérem, a forgalomnak mennie kell.

Vegyük az elmúlt hetek vasúti híreit:

„Vizsgálódik és feljelentést tesz a MÁV a pusztában hagyott monori vonat ügyében”

Igen, a híres monori eset, magam is írtam róla, számomra ez inkább szervezési, mint műszaki vagy gazdasági problémát jelentett, de várjuk ki a vizsgálat végét.

„Állomásgondnokok vigyáznak a vasúti megállókra”

Annak ideje is, csak lassan már feltehetjük a kérdést: a 696 állomásból és 698 megállóhelyből mennyi van még olyan állapotban, hogy a 78 munkatárs még vigyázhasson rá, legyen mire? Viszont intézkedés, lám, történt, ja, maximum nem változik semmi egyes helyeken, aztán később mindenhol.

„Mélyíteni kell a Déli alagútját az emeletes vonatoknak”

Itt azért volt egy csomó félreértés: valóban, elég nagy marhaságnak tűnik nagyobb szerelvényt venni, mint az alagút, de az a helyzet, hogy a KISS szerelvényeket eredetileg nem a Déli vonalaira vásárolták, hanem a Budapest–Vác–Szob és Budapest–Cegléd–Szolnok elővárosi vonalakra, amelyeken nincs alagút, csak időközben másként alakultak a dolgok, ahogy már annyiszor vérzivataros történelmünk során. Megint kérdés, hogy érdemes-e tizenegy szerelvényt vásárolni erre a két vonalra (talán igen, ha a munkába járó, ingázó utasokat tekintjük), viszont a világ egyetlen nagy vasúttársasága sem él meg az utasforgalomból, az jó, ha nullszaldós általában. Itt a döntésmechanizmus csodás csődjét láthattuk: először – jogosan - beszerezték a szerelvényeket. Aztán jött az igény a balatoni forgalom növelésére nyáron – az is jogos. Szerelvény van, utas van, Balaton van – irányítsuk át a szép, új KISS-eket, született a döntés egy légkondicionált irodában, csak ez már kivitelezhetetlen. De erről sem a szerelvény, sem az utas, sem a vasutas nem tehet.

„Elromlott a vonat hátsó kocsija, csak a vészfék behúzása után lehetett leszállni”

Itt már tényleg műszaki hibáról volt szó, elmaradt a karbantartás (elmaradt az már mikor...), ugyanis az eset hivatalos indoklásában eléggé hajmeresztő eredményt olvashatunk:

„A vizsgálatból kiderült, hogy a két motorkocsiból álló járatban a hátsó motorkocsi dízelmotorja leállt Máriapócs és Kállósemjén között, azonban a mozdonyvezetőnek erről nem volt visszajelzése.”

Akkor még az a szerencse, hogy nagyobb baj nem történt, csak leszállni nem lehetett: könnyen eshetett volna akár halálos baleset is, ha ennyire nem lehet ellenőrzés alatt tartani a szerelvény állapotát.

„Rákospalota Kertváros MÁV séta”

Itt felsővezeték-szakadás miatt állt le a járat. Körülbelül kétszáz utasnak kellett gyalog bemennie Káposztásmegyerig, bár mondjuk elvben a pályán nem is lenne szabad gyalogolni, de ezt a tilalmat abból a hibás tételből kiindulva hozták annak idején a világ minden vasútján, miszerint a járatok közlekednek. Ha nem közlekednek, más választás nem nagyon van, mint a töltésen gyalogolni – vagy, ha nagyon jogkövetők akarunk lenni, akkor megfőni a kocsiban, ugyanis a töltés melletti földeken sétálni meg birtokháborítás volna, azoknak van gazdájuk.

„Ezúttal váltóhiba miatt maradtak utasok Monoron”

Megint Monor, mindig Monor. Most eljutott a járat a messzi célállomásig, csak tovább nem jutott – váltóhiba miatt aznap 30-60 perc késés volt a záhonyi és a szegedi vonalon. Újból csak annyit mondhatunk: elmaradt karbantartás.

Közben viszont teljes vonalakat újítottak fel (bár ebből az utas csak a vágányzári kerülőket érzékeli), elviekben újra lesz étkezőkocsi (olyan, amilyen), viszont a nemzetközi járatokon megesküszik a jegykezelő, hogy nem kötelező a wifi (de, az lenne) és egyre rövidebbek maguk a járatok is. Szóval, látszik, hogy egyfelől igen látványosan intézkednek, zuhognak a nagyberuházások, de fenn az ernyő, nincsen kas: a meglévő forgalom fenntartása akadozik. És a MÁV magyar vonalaiba nem fognak befektetni a kínaiak. Mondjuk jobb is: az életben nem tudnánk megadni nekik, amennyibe kerülne, és elvennék az egészet, volt már rá példa pár helyen a világ kerekén. Jobb lenne ezt a magunk emberségéből gatyába rázni.

Nem is csoda tehát, hogy petíció kering a világhálón, „Kérjük a határozott fellépést a MÁV-ot érintő problémákkal szemben”, a kezdeményezés jó – lássuk, nagyjából miket kérnek benne?

„Biztosítsák a folyamatos, azonnali kommunikációt az utasok felé (késésről, járatkimaradásról, várakozásról, hamarabb induló másik szerelvényről, stb); a 21. században járunk, és alapvető kellene, hogy legyen a megfelelő utastájékoztató-rendszer kiépítése. A hangosbemondók nem tudják feladatukat ellátni, mert elöregedettek, recsegnek, vagy épp alig hallani őket.”

Ez bizony jogos, és megoldható is volna. Egy kis szervezéssel és munkaerővel, persze. Ha nincs munkaerő, nincs kit szervezni – pedig a megoldás az lenne, ha a tájékoztatást a jegyvizsgáló kötelességévé tennék. Onnantól kezdve már csak magát a jegyvizsgálót nem lenne szabad tájékozatlanul hagyni.

„Késések proaktívan történő kezelése; a jelenlegi gyakorlat szerint késések 3 okból történhetnek: technikai meghibásodás, időjárási ok, hatósáig intézkedés. Kérjük Önöket, hogy technikai korszerűsítéssel, valamint prevenciós intézkedésekkel legyenek szívesek elejét venni azoknak az okoknak, amik nyilvánvalóak lehetnek (biztosítóberendezések és felsővezetékek rendszeres és dokumentált karbantartása, időjárási előrejelzések alapján történő megelőző intézkedések, mint benyúló faágak levágása, stb)”

Megint jogos – csak ehhez is ember kéne, meg kéne fizetni tisztességesen a pályafenntartókat, akkor lenne is.

„Emberi méltóságot nem veszélyeztető utazás kialakítása; sajnos még mindig rengeteg elöregedett szerelvény teljesít szolgálatot az országban, amiken nincs kiépítve se hangosbemondó, se hűtőberendezés, de bizonyos esetekben még az ablakok sem nyithatóak. Arra kérjük Önöket, hogy minél hamarabb iyekezzenek ezeket a szerelvényeket modernebbekre lecserélni (nem azt kérjük, hogy mindenhol az összeszerelőüzemből frissen kigurult szerelvények járjanak, hanem hogy legalább a fent említett hangosbemondó és klíma álljon rendelkezésre az összes szerelvényben).”

Jogos és vitathatatlan.

„Hatásosabb problémamegoldás; manapság egyre többet hallani járatkimaradásokról, sétálni kényszerült utasokról, olyan helyzetről, amikor a késő járaton ülők mellett elindul egy másik szerelvény anélkül, hogy az ott ülőket bárki is tájékoztatta volna a hamarabb induló járatról.”

Szervezési kérdés lenne, és mint az összes előző, személyzeti is.

„Jegyvásárlás megkönnyítése; tisztában vagyunk a nemrég bevezetett online jegyvásárlási lehetőséggel, ami valóban sokunk életét megkönnyíti, azonban azoknak, akiknek nincs lehetőségük ezt a vásárlási lehetőséget igénybe venni, biztosítani kellene az azonnali vásárlási lehetőséget.”

Személyzeti osztály, munkaszervezési ügy... szóval, mit is látunk? Azt, hogy míg eddig azt szoktuk meg, miszerint a MÁV problémái döntően műszaki eredetűek, most ezekhez felzárkóztak a munkaerő-hiány okozta gondok is. Nem győzöm ismételni: idén február nyolcadikán például 244 mozdonyvezető hiányzott a zavartalan működéshez szükséges 2900-ból, valamint azonnal fel kéne vegyenek 400 jegyvizsgálót, 150 forgalmistát és 250 váltókezelőt a forgalom teljes biztonsága érdekében. És ez már anyagi-személyzeti kérdés.

De tegyük fel, a kormányzat belenyúl a zsebébe és ad egy közepesnél nagyobb összeget a helyzet megoldására. Akkor megoldjuk?

Valószínűleg nem. Ugyanis ha sorban megyünk, és nekiállunk először a személyzeti gondoknál sokkal könnyebben helyrerakható, kijavítható műszaki gondokkal foglalkozni, maga a vasúthálózat továbbra is majdnem működésképtelen marad, mert vasutas nélkül nem képes járni. Ha pedig a személyi állományt duzzasztjuk fel, akkor az nem biztos, hogy lesz mi járjon, és főleg: min.

A helyzet nem váratlanul alakult ki: enyhe túlzással még a nagyszüleink nemzedékének mulasztásai is benne lehetnek a mostani fiaskókban (ha azoknak műszaki okai vannak), mert azért itt évtizedekig alig folyt karbantartás – a személyzeti problémákat meg a mi generációnk tette hozzájuk. A gazdaságiakat nem is említem, mert én olyan időre nem emlékszem, hogy a MÁV-nak elég pénze lett volna, csak olyanra, hogy vagy kevés volt, vagy nagyon kevés.

A megoldás a gondok hosszú távú – és itt évtizedekre gondolok, nem kormányzati ciklusokra – kiegyensúlyozott, szimultán kezelése volna. Ember is legyen, karbantartás is, lassacskán tudnánk már csak egyenesbe jönni, de úgy még sikerülhetne.

Minden politikát mellőzve is azt kell mondanom: a MÁV csak állatorvosi lova a rendszernek. Attól, hogy egy problémát pillanatnyilag akutnak látunk, érzünk – mert az is! - ha hirtelenjében orvosolnánk is, ott állna mögötte a másik ezer, amit sok-sok évtized óta sepertünk gondosan a szőnyeg alá. És itt nem egyszerűen csak annyi lenne a megoldás, hogy leváltunk osztályvezetőtől felfelé miniszterelnökig mindenkit, aztán hajrá: a húsz, harminc, ötven évvel ezelőtti mulasztásokat, az akkor okozott károkat nem tudjuk leváltani, és ha még élnek is a felelősök, a megbüntetésük nem sok mindenen segít. A károkat felmérni és szép lassan kijavítani kéne, csak ahhoz rengeteg idő és munka fog kelleni.

Persze, ettől még elengedhetetlen a teljes vezetőváltás is: de az csak része a megoldásnak, nem a megoldás maga.

Tetszik tudni, mi nekünk a bajunk? Egyszer utána akartam járni, hogyan is készül a menetrend, kaptam is egy szép, bonyolult tanulmányt, jó terjedelmeset, okos ember volt, aki írta. Volt abban minden, ami szép és jó, csak épp úgy fejezte be, hogy: