Mesét mondok én most néktek, réges-régi hősregét – üzletről szól, megismerjük egy nagy biznisz győztesét. Valamikor ősidőkben, mikor még COVID sem volt, Mészárosék Lőrincének nagyon felfutott a bolt...

Na jó, hagyjuk ezt a rímes prózát: azt fogom bemutatni, mitől nem friss hír az, ami tegnap szenzációként futott végig a magyar sajtón, és végső soron azt, kié is lesz Ferihegy, vagyis hivatalos nevén a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér. Valamint mennyiért.

Tehát, a történet tavaly kezdődik, a daliás időkben, legendák korában, mikor még fogalmunk sem volt a koronavírusról, nem járt még Dúró Dóra darálója sem, és még sokkal naivabbak, ártatlanabbak voltunk. Azért annyira nem voltunk ártatlanok, hogy ne martuk volna egymást már akkor is minden marhaság miatt: annyira viszont igen, hogy nem láttunk át a szitán, nem vettük észre, mi áll a felülről szított marakodások mögött, milyen érdekeket szolgálnak azok a viták, amikbe lelkesen avatta magát boldog és boldogtalan, akinek csak véleménye volt.

Márpedig véleménye Hunniában mindenkinek van és mindenről.

2019 folyamán megsokasodtak a kormánysajtóban azok a vélemények, melyek szerint a ferihegyi repülőtér minimum borzalmas hely, méltatlan az országhoz, használhatatlan és lármás. Hát egy repülőtér sosem lesz süketszoba, de azért nem is az a lepratelepen tartott Motörhead-koncert a mi nemzetközi légikikötőnk, aminek állították. Épp a nyáron vettem igénybe a szolgáltatásait, azt kell mondanom, igaz, hogy nem a koppenhágai Kastrup repülőtér, kisebb is, kicsit kopottabb is, de azért az állapotok messze vannak a borzalmastól. Számomra kifejezetten elfogadható volt. A zajszennyezés pedig elég relatív dolog: a munkáslevelezők, akik tonnaszám küldték a leveleket a különféle kormánylapoknak, arra panaszkodtak, hogy hallják az éjszakai gépeket, ellenben régen nem hallották – ami igaz lehet, csakhogy ne feledjük, ennek utána lehet nézni. A légiközlekedés (meg a vasút) abban különbözik más tárgyköröktől, hogy szinte minden nagyon pontosan dokumentált, így például nem kell sokat kutatni ahhoz, hogy megtudjuk: 2005-ben durván 126 ezer gépet regisztráltak, 2018-ban 115 ezret, és közben az utasforgalom 8 millióról 15 millióra nőtt. Hogy is van ez? Hát úgy, hogy 2005-ben még nem voltak nagy forgalmú fapados légitársaságok. És ezek már korszerű, csökkentett zajszintű gépekkel dolgoznak. Tehát maga a járatszám nem nőtt, sőt, kicsit még csökkent is, a gépek változtak, előnyükre, viszont az kétségtelen, hogy éjszaka is volt forgalom, ami bizony hallható.

Odáig jutott a „sajtóvita”, aminek azért több oka is volt, hogy Tarlós István „éjszakai repülési tilalmat” rendelt el, ami remekül hangzott, főleg az önkormányzati választások kampányának idején, csak a valóságban nem jelentett semmit. Ugyanis a szabályozás szerint éjfél és reggel öt óra között már így is maximum hat járat menetrend szerinti és nem menetrend szerinti kereskedelmi le- és felszállása engedélyezett, ha repülési tilalom van, akkor persze egy járaté sem, viszont ez alól igenis volt kivétel. A felmentéseket a Palkovics László vezette innovációs tárca légügyi kockázatértékelési hatósági főosztálya adta ki, és a Budapest Airport honlapja szerint alkalmanként meg is tette, főként sportesemények miatt. Például a Mol Vidit a fehérorosz BATE Boriszov stadionjába szállító gép tavaly november 30-án kvótán felül kapott le- és felszállásra engedélyt, éjjel 1 óra 55-kor, illetve 2 óra 30-kor. És milyen érdekes: a Vidi miatt nem lázongtak az álmatlan munkáslevelezők. Más járatok esetében is kivételt tettek az illetékesek, sőt, tulajdonképpen minden járat esetében, amelyik igényelte, tehát ennek az intézkedésnek csak kommunikációs haszna volt (így mondjuk szebben azt, ha valami üres duma, nem több). Nem mellesleg: a tilalom bevezetése előtt is csak hármat hajtottak végre az engedélyezett hat manőverből éjszakánként, ugyanis nálunk sosem volt túl nagy csúcsforgalom.

Aztán a G7 megtudta: Mészáros Lőrinc a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. megszerzésére készül. 

Rögtön értelmet nyert a sok panasz, a rengeteg, pont a kormánymédiában megjelenő kritika, az éjszakai repülési tilalom. Hiszen, ha 1. nem is fogadhatnak éjszaka járatokat, 2. a repülőtér zajos és gondoskodni kell a zajvédő falakról, miegymásról, 3. a terminál zsúfolt, kényelmetlen, a minap az álmennyezet egy darabja is leszakadt (a rossz nyelvek szerint egy brit turista nyakába, aki azt találta mondani, hogy józan), szóval, ha ilyen tengernyi baj van vele, csak nem kérhetnek érte annyit egy üzleti tárgyaláson, amennyi a nominális ára lenne?

Persze, hogy nem. Az ármány szépen haladt a medrében, minden megjelent írás, ami Ferihegyet szidta, lejjebb vitte az árát, ilyenformán betett pár milliócskát Mészáros zsebébe, amint ugyanezt tették a repülőtér ellen ágáló lelkes vitatkozók is – elhiszem, hogy fogalmuk sem volt arról, miszerint ők nem környezetet védenek, hanem Mészárosnak alkusznak, de akaratukon kívül is neki segítettek.

Aztán beütött a koronavírus. Erre a fordulatra senki sem számított, nem is számíthatott, az első nagy gazdasági vesztes a légiközlekedés lett, pontosabban a légi személyszállítás. Az utasforgalom kieső bevételét nem pótolta a maszkok, lélegeztetőgépek szállításából becsorgó minimális összeg, nyáron egy nagyon kicsit fellélegzett Európa, lett egy kevés utasforgalom – de milyen áron? A Ryanair például minden utasától friss negatív koronavírus-tesztet követelt, ezt túl későn hozták a közönség tudomására, minek következtében utakat kellett lemondani a jegyár visszatérítése nélkül, aztán a teszteket – senki sem kérte, sem Ferihegyen, sem a célállomáson. Most pedig, mikor dühöng a járvány második hulláma, a repülőtér őrlángon is alig üzemel, 95 százalékot esett a forgalom, a tavalyi napi háromszáz gép helyett mostanság volt, hogy összesen tizenöt gép fordult meg nálunk, de úgy tizenöt, hogy ebben benne van a teherszállítás is.

Ilyenkor már semmi szükség nincs médiahadjáratra ahhoz, hogy lenyomják a repülőtér árát, lassan már ott tartunk, hogy a tulajdonosok fizetnének egy méltányosabb összeget, ha valaki megvenné. Kik a tulajdonosok?

Jelenleg három van, a szingapúri állami befektetési alap, a GIC, egy kanadai nyugdíjalap, és az AviAlliance, egy reptereket működtető, szintén kanadai cég. Ők ugyan hivatalosan azt nyilatkozták a Bloombergnek, hogy eszük ágában sincs eladni a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret, de szerintem lenne az a pénz, méghozzá nem is sok, amennyiért meggondolnák magukat.

A Bloomberg előbb említett híradása viszont azt mondja, hogy:

„Egy magyarokból álló konzorcium – amelynek többek között a hazai olajvállalat, a Mol is tagja – ajánlatot tett a cégre. (…) A koronavírus-válság, ami a légiközlekedési szektort különösen súlyosan érintette, lenyomta a repterek értékeltségét, így most olcsóbban hozzá lehetne jutni a reptérhez. Tavaly, még mielőtt kitört volna a járvány, 3 milliárd euróra becsülték a reptér értékét. A budapesti reptér forgalma dinamikusan növekedett az elmúlt években a fapados légitársaságoknak köszönhetően, tavaly 43 százalékkal nőtt a Budapest Airport bevétele, 331 millió euróra. De a koronavírus miatt idén mintegy 90 százalékos forgalomcsökkenéssel számol a vállalat. A konzorcium tagja még a Mol mellett Jellinek Dániel, az ingatlanbefektetésekkel foglalkozó Indotek csoport alapítója és Magyarország egyik leggazdagabb embere a Bloomberg szerint.”

Nem csak szerintük: tényleg az. De ez még mindig csak Indotek és Mol, hogyan lesz ebből Mészáros Lőrinc, hogy kerül hozzá a repülőtér? Egyszerűen. Az Indotek hivatalos közleményében nem is tagadja a vásárlási szándékait, mint írják:

„Az Indotek Csoport üzleti tárgyalásokat folytat dominánsan piaci (magyar és kisebb részben amerikai) befektetőkkel a Budapest Airport Zrt. konzorciumban történő potenciális megvásárlásáról. Az Indotek Csoport által szervezett konzorcium kizárólag politikai kapcsolódással semmilyen formában nem rendelkező professzionális szereplőkből áll.”

Az ám, csakhogy az Indotek sajátos (illetve nem is olyan sajátos) üzleti módszeréről ismert, ugyanis azzal a technikával kerültek az élvonalba, miszerint felhajtottak jónak tűnő vételeket, ingatlanokat, azokat leopciózták, majd nem az ingatlant vették meg, hogy fejlesztés után eladják, hanem az opciós jogot adták el, busás felárral. Ügyes, nem? A kiadások legnagyobb része elmaradt, a haszon így is befolyt. Jellinek Dániel kapcsolatrendszeréről annyit, hogy májusban vette át Tiborcz István tulajdonrészét az Appeninn Nyrt-ben, de ez természetesen üzlet, nem több, semmi köze a politikához, ugyan már.

Akkor tehát most a Mol-Indotek konzorcium megpróbálja megvenni a Budapest Airport Zrt.-t, ez valószínűleg sikerrel is jár a jelenlegi, nyugodtan válságosnak nevezhető kényszerhelyzetben, majd szokás szerint felár ellenében továbbadja.

Kinek adja tovább?

Nyilván annak, aki megvenné és aki meg tudja fizetni a kért árat.

Ki ez az ember?

Nem állíthatjuk, hogy kizárólag Mészáros Lőrinc lenne képes megfizetni az árat, de rajta kívül ez elmúlt években senki sem érdeklődött Magyarországon a Budapest Airport Zrt. megvásárlása iránt. Külföldi vevő meg a mostani helyzetben, mikor a kormány még a sáremelléki repülőtérben is kilencven százalékos tulajdonrészt szerzett, szóba sem jöhet, az Origo egyenesen azzal a címmel közölte a fenti Bloomberg-hírt, hogy:

„Magyar üzletemberek visszavásárolnák a Budapest Airportot, amit a Gyurcsány-kormány adott el”

De ez üzlet, aminek nincs köze a politikához, mint már annyiszor említettük. Ahogy az a kitétel sem politika az Origo hasábjairól, miszerint a befektetés:

„beleillene az Orbán-kormány és a megerősödött magyar tőke törekvésébe a nemzeti vagyon magyar kézbe kerülésére.”

Bele, hogyne. Ugyan paraszti ésszel fel nem érhető, miért fontos egy repülőtér üzemeltetésének tulajdonjoga a nemzeti gondolat és büszkeség szempontjából, de beleillene. Amibe csak akarják, abba illik. Ha azonban pénzre gondolunk, abból piszkosul sokat lehet keresni ilyen úton, ha most konjunktúra-áron megszerzik és a járvány elmúltával csúcsra járatják a forgalmat.

Már hallom a gép hangosbeszélőjéből a pilóta hangját:

- Kedves utasaink, üdvözöljük önöket a Mészáros Lőrinc nemzetközi repülőtéren. Az időjárás derült, távolról sem csapadékos. Köszönjük, hogy velünk utaztak!

Szele Tamás