Kérem, mielőtt nekikezdenék ennek a távolról sem rövid, ám annál izgalmasabb írásnak, előre figyelmeztetnék mindenkit: nehogy komolyan tessék venni. Szó nincs arról, hogy ez egy komoly beruházás, komoly terv lenne, ez egy orosz diplomáciai trükk, amit Putyin időnyerés céljából vetett be Trumpnál, csak mivel az amerikai elnök ugyan teljesen járatlan a geopolitikai ügyekben, annál járatosabb az ingatlanügyekben, és épp ezért még ő sem veszi komolyan az Alaszka és Csukotka közötti alagút ötletét.

(Képünk illusztráció)

Arra mindenképpen jó volt ez Putyinnak, hogy Zelenszkij egyelőre ne kapjon Tomahawkokat, legalábbis a budapesti csúcstalálkozó végéig ne, már persze amennyiben egyáltalán sor kerül erre a szerklire – az orosz diplomácia időhúzásos módszereinek egyike az, hogy felajánlanak a másik félnek valami nagyon szépet, nagyon érdekeset és teljesen képtelent, míg ők maguk rendezik soraikat. Vannak egyéb módszereik is, de azokat majd máskor tárgyaljuk, egyelőre nézzük, a Gazeta.ru orosz kormánylap alapján, miről is van szó. Pikírt megjegyzéseimet szokás szerint csillag alatt, a bekezdések végén teszem meg.

Az Orosz Közvetlen Befektetési Alap vezetője és az USA-val folytatott tárgyalások orosz képviselője, Kirill Dmitrijev közzétette a Csukotka és Alaszka közötti alagút építésének kézzel rajzolt tervét. Ezt a képet az amerikai Doug Sandstrom küldte a Szovjetunióba John Fitzgerald Kennedy meggyilkolása után.

A rajzhoz a következő megjegyzést fűzte: „Meg lehet és meg is kell építeni a Kennedy–Hruscsov világbéke-hidat Alaszkában és Oroszország között. Azonnal.” Most ezt a projektet „Putyin–Trump alagútnak” nevezik.*

*Esetleg lehetne fordítva is: „Trump-Putyin”, röviden „Trutyin-alagút”.

Csatlakoztassuk Alaszkát Oroszországhoz!

A Bering-szoros alatti alagút építésének ötlete a 19. századra nyúlik vissza, és az „örökzöld tervek” kategóriájába tartozik. Úgy tartják, hogy először William Gilpin vetette fel 1890-ben, a „kozmopolita vasúthálózat” részeként, amely gyakorlatilag az egész földgömböt összekötötte volna. Gilpin nagy álmodozó és fantaszta volt, ezért szemében ez a projekt nem annyira közlekedési, mint inkább szimbolikus jelentőséggel bírt: az emberiség szó szerint a kezébe vette volna a bolygót. Két évvel később Joseph Strauss, a későbbi Golden Gate hidat tervező mérnök San Franciscóban beadott diplomamunkájában javasolta, hogy építsenek vasúti hidat a szoroson át, és ezt a kezdeményezést az orosz kormánynak is elküldte.*

*Mint pár hete írtam, a 19. században egészen komolyan gondolták a gőzgép segítségével történő Holdba repülést is.

„Az amerikaiak képviselője... azt javasolta, hogy ezt a hatalmas építményt bármiféle garancia nélkül építsék meg, de azzal a feltétellel, hogy a társadalomnak átadják a pálya mindkét oldalán fekvő földterületeket, ahogyan azt Amerikában tették. Sajnos, mi nem egyeztünk bele ebbe a feltételbe, mert úgy gondoltuk, hogy ez az ország vagyonának elherdálását jelentené; de pénzhiányunk és tehetetlenségünk miatt ez a vagyon vég nélkül pihenni fog, mi pedig továbbra is hoppon maradunk.”

– emlékezett erre Oroszország akkori hadügyminisztere, Alekszandr Rediger. Ezeknek az elképzeléseknek az ambiciózus voltát már az is bizonyítja, hogy Alaszka 1942-ig egyáltalán nem csatlakozott Észak-Amerika közlekedési hálózatához. Az összes közlekedés tengeren zajlott, és még a fővárosának neve – Anchorage – is nagyjából „horgonyzóhelyet” jelent.

1906-ban II. Miklós cár végül jóváhagyta a külföldiek által javasolt újabb projektet, de jelentős finanszírozást nem biztosított, és az első világháború kitörésekor az ötletet elvetették.*

*Kár pedig. Milyen szép lett volna, ha Lenin elvtárs annak idején nem Berlinből érkezik meg a lepecsételt vagonban, hanem New Yorkból.

A Bering-szoroson átvezető főútvonal építésének következő hulláma az 1950-es években következett be, és humanitárius, háborúellenes megfontolásokhoz kapcsolódott. Az amerikai mérnök Tung-Yen Lin javasolta, hogy építsenek ott egy hidat „az Egyesült Államok és a Szovjetunió népei közötti kereskedelem és kölcsönös megértés elősegítése érdekében”, és alapított egy nem kormányzati szervezetet az ötlet népszerűsítésére. Nyilvánvalóan ugyanebben a szellemben fogalmazta meg javaslatát Dag Sandström is, bár azt igen naiv formában fejezte ki.

A projekt modern története a múlt század 90-es éveiben kezdődött. A leghevesebben egy tudós mérnök, a „Fundament” alapítvány igazgatója, majd később az Orosz Gazdasági Fejlesztési Minisztérium és az Orosz Tudományos Akadémia termelőerők tanulmányozásával foglalkozó tanácsának alelnöke, Viktor Razbegin agitált a projekt mellett.

Létrehozták a projekt koordinációs bizottságát, amely magában foglalta számos kulcsfontosságú minisztérium és régió képviselőit, valamint a tudományos tanácsot, amelyet P. I. Melnikov és A. G. Granberg akadémikusok vezettek. 1993-ban az Egyesült Államokban a projekt előmozdítása érdekében bejegyezték az Interhemispheric Bering Strait Tunnel & Railroad Group (IBSTRG) nemzetközi vállalatot, amelyet az amerikai mérnök és vállalkozó George Kumal vezetett. Az IBSTRG technikai és gazdasági kutatási programot indított a Bering-szoros mindkét oldalán, amelynek eredményeit jelentették az orosz és az amerikai kormánynak, és széles körű nemzetközi vitára bocsátották.

Vagyis az alagút építéséről már évek óta folynak a tárgyalások.*

*Igen, valami folyik évek óta, de ezt inkább amolyan „kifizető helynek”, „álprojektnek” tekinthetjük, amivel lehet ugyan egy kis pénzecskét keresni, de azért soha, senki nem gondolta komolyan a dolgot.

Megvalósítható-e a projekt?

A „Putyin–Trump-alagút” építése, ahogy Kirill Dmitrijev elnevezte, már a 19. században is megvalósíthatónak számított, mondta a Gazeta.Ru-nak Viktor Razbegin, az IBSTRG oroszországi részlegének igazgatója, alelnöke és vezetője. Mint mondta:

„Az ilyen hosszúságú víz alatti alagutak építése már régóta ismert feladat az emberiség számára. A természeti feltételek összességében kedvezőek: a mélység viszonylag kicsi – 30–40 méter, maximum 60 méter, a talaj alkalmas az alagútépítésre, az alagút a lemez hajlatában fut, nem pedig a kontinensek közötti törésvonalban, ami jó földrengésállóságot jelent. Természetesen földrengések előfordulnak ebben a térségben is, de a Földön már léteznek olyan víz alatti létesítmények, amelyeket sikeresen üzemeltetnek a legnagyobb szeizmikus aktivitású területeken. Például a »Seikan« – egy japán kétvágányú vasúti alagút kombinált nyomtávval, amely 9,5-ös szeizmikus zónában található, míg itt »csak« 7,5-ös a zóna.”

Az alagút hossza a kijáratokkal együtt körülbelül 100 km lenne. Középen két sziget található – a Ratmanov („Nagy Diomede”) és a Kruzenstern („Kis Diomede”), amelyek között mindössze 4 km a távolság. Ez lehetővé teszi a négy irányból történő fúrást, ami jelentősen felgyorsítja az építkezést, valamint a szigetek használatát a járatok szellőzésére és szervizelésére, ami nagyon kényelmes.

„100 kilométer nagyon kis távolság, egyeseknek ennél még a nyaralójuk is messzebb van a lakásuktól. A feladatok bonyolultsága szempontjából ezt az alagutat nem lesz lényegesen nehezebb kivitelezni, mint például a Szeveromujszkij-t a BAM-on vagy a Lefortovszkij alagutat Moszkvában. Ezenkívül keresztezi a vasárnap-hétfő vonalat, amely az egyik szigeten halad át. Ott éttermet lehetne nyitni, és kipróbálni a tegnapi másnaposságot attól, amit holnap ittunk.”*

*Razbegin elvtárs, ez döntő érv: ilyent még sohasem tett sem orosz ember, sem más nemzetiségű. Olyan másnapos már voltam, hogy azt hittem, holnap van vagy esetleg még tegnap, netán már a jövő hét, de ezt a fentebb leírt állapotot még nem próbálta senki. Világ másnaposai, egyesüljetek – Oroszhon, vezess az úton!

Sínek és vonalak

Ezenkívül az alagúthoz mindkét oldalról vasútvonalat kell csatlakoztatni, ha csak úgy nem döntenek, hogy a projektet teljes egészében az amerikai vállalkozó, Elon Musk Hyperloop-technológiája alapján valósítják meg.*

Ha mindent hagyományos vonatok segítségével oldanak meg, akkor Oroszországban meg kell hosszabbítani a vasútvonalat, amely jelenleg Jakutszkban végződik, egészen a csukcsföldi Uelen faluig. Ez körülbelül 3700 km vasútvonalat jelent.**

*Az nem lenne könnyű, ugyanis az egész világon egyetlen helyen jár a Hyperloop: Las Vegasban, ott is csak pár kilométeren és egy sétáló ember sebességével.

**Bagatell, mi az a 3700 kilométernyi pálya, bátyuskáim? Semmi, én mondom, semmi. Csak gondoskodni kell megfelelő számú politikai fogolyról, és megépítik.

A vágányok nyomtávjának különbsége az orosz és az amerikai vasutak között a jelenlegi technológiák számára nem jelent akadályt, mivel létezik egy technológia, amely lehetővé teszi a forgóvázak automatikus átállítását, még a vonat megállítása nélkül is.*

*Tényleg létezik, de... azért nem egészen úgy működik, ahogy a szerző írja. A széles nyomtávú mozdonyt mindenképpen meg kell várja a szerelvény, és a kocsik nyomtávja lassú menetben, 5-30 kilométer/órás sebességnél történik. Persze speciális vasúti kerékpár szükséges hozzá. Ilyent használnak 2003 óta például a lengyel–ukrán határon

Az amerikai oldalon pedig még körülbelül 2000 km vasútvonalat kell építeni. Mint Razbegin állítja:

„Alaszkában van egy rövid vasútvonal, de az nem kapcsolódik az észak-amerikai vasúthálózathoz. A legközelebbi csatlakozási pont Fort Nelson, egy kanadai település, amely Brit Kolumbia területén található. Ez azt jelenti, hogy összesen körülbelül hatezer kilométer vasútvonalat kell építeni. Ez nem olyan nagy volumen: Kínában két-három év alatt több mint tízezer kilométert építenek. Másrészt nincs szükség a folyamat felgyorsítására, mivel a legtöbb időt az alagút építése veszi igénybe.”*

*Igaz, csak a kínai vasutakat kínaiak is építik.

A hálózat építésének időtartamáról különböző becslések léteznek – szakértők szerint öt és fél – tíz év közötti időt vehet igénybe. Lehetséges azonban, hogy Musk The Boring Company nevű vállalatának technológiái, amelyeket Kirill Dmitriev említett bejegyzésében, segítenek lerövidíteni ezt az időtartamot.

Armen Ter-Martiroszjan, a Moszkvai Állami Építőipari Egyetem (MGSU) műszaki tudományok doktora, rektorhelyettese szintén megerősítette a Gazeta.Ru-nak, hogy a projekt technikailag megvalósítható.

„Igen, technikailag az építkezés lehetséges. A gazdasági tényező a meghatározó szempont” – véli a szakértő.

A barátság ára

A vasút az Egyesült Államokban nem népszerű – az amerikaiak szívesebben utaznak repülőgéppel, a teherszállítást pedig inkább tengeren vagy közúton végzik. Alaszkában van vasút, de az nem szeli át az egész államot, amely létrejötte óta teljes mértékben a tengerhez és a partvidékhez kötődik. Oroszország részéről Csukotka sem a legfejlettebb régió logisztikai szempontból – pedig ahhoz, hogy az alagút építése értelmet nyerjen, hatalmas áruforgalomnak kell rajta átmennie, amelynek bevételei fedezik a több milliárd dolláros építési költségeket.

Viktor Razbegin azonban, aki számos szakértőt vont be a projekt megtérülésének értékelésébe, teljesen biztos abban, hogy a projekt eddig nem gazdasági okokból nem valósult meg. Mint hangsúklyozta:

„Ez a projekt gazdaságilag életképes, technikailag megvalósítható – ezt már régóta mindenki tudja,* és általában soha nem merültek fel különösebb kétségek. De a probléma mindig az volt, hogy a partnerek nem tudtak megegyezni az építkezés minden szakaszáról.Az amerikaiak aktívak voltak, mi pedig féltünk beengedni őket a területünkre. Később mi ajánlkoztunk aktívabban, az amerikaiak pedig óvatosan viszonyultak ehhez. Vagyis a kérdés kizárólag politikai síkon dől el, attól függ, hogy a két vezető meg tud-e egyezni.”**

*„Mint azt mindenki tudja” – mondja Razbegin, és a továbbiakban nem is részletezi, ki mindenki tudja ezt, és főként honnan. Minek alapján. A valóságban az orosz–amerikai külkereskedelem minimális, érdekes módon pont a legvadabb hidegháború éveiben járt a csúcson, amikor a Szovjetunió több alkalommal is az Egyesült Államoktól kényszerült gabonát vásárolni. Manapság erről nincs szó, tehát gazdasági szempontból ennek az alagútnak semmi értelme.

**Azonban geopolitikai szempontból van egy olyan aspektusa a vállalkozásnak, hogy ezen az építkezésen munkát kaphatna a Gázai Övezet összes tapasztalt alagút-építője, márpedig nincsenek arrafelé kevesen, akik a legjobban ehhez az egy dologhoz értenek. Igen, a klímát még meg kell szokják, de különben ez a munka lekötné az energiáikat és békés, egyúttal hasznos elfoglaltsággal látná el őket.

Dmitrijev „hagyományosnak” nevezte a projekt több mint 65 milliárd dolláros becsült értékét, azonban Elon Musk technológiái szerinte lehetővé teszik az ötlet kevesebb, mint 8 milliárd dollárból történő megvalósítását.

Ugyanakkor Razbegin által bevont szakértők úgy vélik, hogy az alagút építése 15–20 milliárd dollárba fog kerülni. Ezenkívül szükség van egy transzkontinentális vasútvonalra is, amelynek költsége körülbelül 25–30 milliárd dollár lesz. A kapcsolódó közlekedési infrastruktúra, beleértve a vasútvonal melletti autópályát, körülbelül 10 milliárd dollárt emészt fel.

Armen Ter- Martiroszjan, az MGSU Nemzeti Egyetem munkatársa az alagút építésének költségeit 6–10 milliárd dollárra becsüli. Lássuk az ő becslését:

„Csak az alagút megépítése, figyelembe véve a bonyolult logisztikát és egyéb bonyolító tényezőket, 3–5 milliárd dollárba fog kerülni. Az alagút műszaki berendezései (szellőzés, tűzoltó rendszerek stb.), valamint a bejáratok további 3–5 milliárd dollárba kerülnek. Összességében az építési költségeket legalább 6–10 milliárd dollárra becsülném.”*

*Mármost bárakárhány milliárd dollárról is legyen szó, az a kérdés, ki fogja azt fizetni? Természetesen az Egyesült Államok. És ki fogja elsikkasztani? Természetesen az oroszok. Mindenki foglalkozzon azzal, amihez ért.

Ha azonban ilyen nagyszabású építkezést terveznek, akkor más országok is csatlakozhatnak hozzá: Kína, Kanada és Japán, mivel így létrejön egy egységes, világméretű vasúti hálózat. Ez a legrövidebb úton kötné össze Ázsia – elsősorban Oroszország és Kína – és Amerika kontinentális régióit a természeti erőforrásokban gazdag területeken keresztül, és egyúttal egyesítené a meglévő vasúti hálózatokat – radikálisan növelve azok hatékonyságát. Így például a Harbin és Chicago vagy Vancouver közötti út 3–4 ezer kilométerrel rövidebb és több mint két héttel gyorsabb lesz a meglévő útvonalaknál. A teljes szállítási költség is alacsonyabb lesz.*

*Ez csak akkor lenne rentábilis, ha Kína állandóan nagy volumenű árukereskedelmet folytatna az Egyesült Államokkal, de míg Trump az elnök, erről nem igazán lehet szó.

Ehhez hozzá kell adni a megbízhatóságot, az időjárástól független működést, a minimális mennyiségű határátlépést, valamint azt, hogy nincs szükség hatalmas raktárterületek és terminálok létrehozására és használatára a hajószállítmányok felhalmozása és átrakodása céljából. Mindez együttesen komoly versenyelőnyöket jelent az új interkontinentális közlekedési folyosó számára, amelynek forgalmát szinte kizárólag a műszaki paraméterek korlátozzák, és már 2–3 évvel a megnyitása után meghaladhatja a 100 millió tonnát évente.

Eddig a Gazeta.ru hurráoptimista írása (naná, próbálna csak szkeptikus lenni, meg is tapogatná a munkatárs is, a szerkesztő is a maga tégláját Lefortovóban vagy a Lubjanka pincéjében...), igazi szovjet álom, abból a fajtából, ami sosem fog teljesülni.

Egyszerűen azért, mert nincs is rá semmi szükség, viszont sokba kerülne. Az előirányzott összeg többszörösébe, és akkor még nem volt szó a rendszeres karbantartás költségeiről sem.

Az volt a célja ennek a felvetésnek, hogy Trump az „értékes ajánlat” hallatán forduljon el Zelenszkijtől és kezdjen lila álmokat kergetni a Diomede-szigetek körül, lepkehálóval, szökellve. Korábban is voltak ilyen csalik, például felajánlották már a ritkaföldfémek kedvező árú kereskedelmét vagy a Mars közös kolonizációját is, azok sem lettek túl sikeresek, ez sem lesz az.

Pedig szép lenne azt énekelni, hogy

„Megy a gőzös, megy a gőzös Alaszkába

Fölötte a víznek árja, óceánja...”

De nem megy, nem is fog,

Az egész ügyből egyetlen embert lehet sajnálni: Razbegint, ugyanis a jelek szerint ő az egyetlen ember a Föld kerekén, aki tényleg hisz ebben az alagútban.

Mindenesetre meg kell hagyni: az orosz fantázia csodás és burjánzó tud lenni, ha arra van szükség, ha mesét kell mondani, hogy elaltassák az ellenfelüket.

Szele Tamás