Le merném fogadni, hogy kevesen hallottak eddig a Zangezur-folyosóról, pedig világpolitikai jelentőségű útvonal, és ha elemezzük kicsit a helyzetét – mint Roman Csernyikov tette a Riddle hasábjain – talán jobban megértjük az örmény-azeri-török-orosz-kínai viszony bonyolultságát és ezeknek az országoknak a relatív egymásra utaltságát.
(Képünk illusztráció)
Augusztus elején egy olyan hír jelent meg a sajtóban, amely nem kellett volna érdekelje azokat, akiknek nincs személyes vagy szakmai kötődésük a Dél-Kaukázushoz. Azerbajdzsán, majd Örményország egyszerre jelentette be, hogy a békeszerződés-tervezetből törölték a „közlekedési útvonalak feloldását” előíró záradékot. Ha ezt a lépést a két ország közötti viszony rendezésének összefüggésében vizsgáljuk, akkor ez egyértelmű áttörés: az elmúlt három évben a „közlekedési kommunikáció” hírhedt kérdése volt az, ami a rendezéshez vezető út akadálya volt, és szó szerint megbénította a tárgyalásokat. A többes szám használata itt azonban helytelen: de facto csak egyetlen „közlekedési kommunikációs vonal” volt a tét: az azerbajdzsáni Horadiz és Nahicseván közötti út és vasútvonal, amely az örmény terület egy keskeny sávján halad át Meghri városánál.
Jereván számára ez valóságos rémálom volt: az azeriek ugyanis jogot kaptak volna arra, hogy bizonyos különleges feltételek mellett (azaz az örmény határőrök ellenőrzése nélkül) bármilyen árut átvihessenek örmény területen. Az örmény fél számára azonban akkoriban lehetetlen volt lemondani az útról: ez volt az egyik kulcspontja a 2020. november 9-i háromoldalú nyilatkozatnak, amelynek köszönhetően Örményország 2020-ban nem veszítette el egész Hegyi-Karabahot.
Tekintettel a 2020-as háború után Bakunak kedvező katasztrofális erőviszonyokra, az eszkalációs forgatókönyvek egész sorát el lehet képzelni. Képzeljük el, hogy egy azerbajdzsáni autóra követ hajítanak (vagy állítólag hajítanak), ami lehetővé teszi Alijev számára, hogy azonnal erőszakos megtorló akciót indítson a „provokátorok” ellen. Vagy egy katonai konvoj megáll az úton, „mert lerobbant egy jármű” – és puszta jelenléte Örményország egész déli részét fenyegeti. A helyzetet súlyosbítja, hogy az út mindössze néhány méterre vezet az örmény-iráni határtól, Irán pedig minden sajátosságával együtt Örményország két olyan szomszédja közé tartozik, amellyel nyitott határt és kereskedelmi kapcsolatokat tart fenn.
Örményország kivételével azonban minden más érintett félnek tetszett a projekt. És most, hogy nincs békeszerződéshez kötve, a kérdés az, hogy a világ legerősebb hatalmai hagyják-e, hogy ilyen könnyen lemondjanak róla?
Egy történelmi útvonal
A második világháború alatt a „Zangezur-folyosó” fogalma gyakorlatilag ismeretlen volt, de maga az útvonal fontos szerepet játszott a szövetségesek győzelmében. A brit és amerikai Lend-Lease készleteket (különösen Studebaker teherautókat) először tengeren szállították az iráni kikötőkbe, majd vagy a kaszpi kikötőkbe (ahonnan Mahacskalába vagy Asztrahányba lehetett eljutni), vagy a Nakhicseváni Autonóm SZSZK-ban található Julfa vasútállomásra. Erről az állomásról könnyen el lehetett jutni Jerevánba (és tovább Grúziába, Szocsiba és Rosztov-na-Donuba) vagy Bakuba (és onnan Dagesztánba és tovább Sztálingrádba).
A háború után a Moszkva-Baku-Teherán vonat ezen az útvonalon közlekedett; a szovjet-iráni határt is átlépte Julfánál. A Jerevánból Dél-Örményországba – Meghribe és Kapanba – tartó vonatok szintén Nahicsevánon keresztül közlekedtek. Ugyanezt az útvonalat gyakran használták az autósok, akik inkább biztonságosan hajtottak a síkságon, minthogy megbirkózzanak a Tatev kolostor közelében lévő veszélyes szerpentinekkel.
Ez még drámaibbá tette a Szovjetunió összeomlása idején kirobbant grúz-abház és karabahi konfliktusokat az egész régió számára. A Grúzia és Abházia közötti feszültségek miatt Grúziába és Örményországba már nem lehetett vasúton eljutni, nyitott örmény-azerbajdzsáni határ nélkül pedig lehetetlen volt Iránba és Törökországba utazni. Ráadásul az első karabahi háború idején az örmény csapatok jelentős területeket foglaltak el az iráni határ mentén, és a kilométereken át húzódó vasúti síneket egyszerűen szétszerelték és beolvasztották fémhulladékként. Az 1990-es években a karabahi konfliktus megoldásának egyik terve, az úgynevezett „Goble-terv” azt irányozta elő, hogy Karabah (a hét megszállt terület kivételével) Örményország része lesz, ha cserébe Örményország átadja Meghrit Azerbajdzsánnak, így a szomszédos ország területe a Hegyi-Karabah-exklávé nélkül válik teljessé. A projekt naivitása miatt megbukott, de a puszta gondolat, hogy Nahicsevánt összekötik Azerbajdzsán többi részével, nem tűnt el.
Ezért, amikor a karabahi konfliktus de facto erőszakkal „megoldódott”, teljesen logikusnak és helyénvalónak tűnt a régió még a Szovjetunióban (vagy akár az Orosz Birodalomban) elképzelt logisztikájának felelevenítése. A háromoldalú megállapodás szerint a „Zangezur-folyosó” ellenőrzését az örmény-iráni határon 1992 óta állomásozó orosz határőröknek kellett volna végezniük.
A terv 2021-ben széles körben megvalósíthatónak tűnt, sőt Ilham Alijev azzal fenyegetőzött, hogy megépíti a folyosót, „akár akarja Örményország, akár nem”. 2022-ben a „közlekedési kommunikációs útvonalak feloldását” nevezték meg a Baku és Jereván közötti kapcsolatok normalizálásának alapvető pontjaként. A folyamatban lévő orosz-ukrán háború hátterében azonban minden külpolitikai folyamat a korábbitól merőben eltérő dinamikával alakul.
„Észak-déli” és „központi folyosó”
A Krím annektálása és az Ukrajna elleni teljes körű orosz invázió kezdete közötti hírhedt nyolc év során mind Moszkva, mind a nyugati országok vezetői megpróbálták átszervezni a logisztikai útvonalakat, hogy felkészüljenek egy valódi hidegháborúra. Nem minden próbálkozás volt sikeres.
Oroszország logikája az volt, hogy javítsa a Kínába, Iránba és Indiába vezető útvonalakat – vagyis az olyan országokra számított, amelyek készek a kereskedelemre, bármi történjék is. Kína esetében minden egyszerű volt: elégnek tűnt a Bajkál-Amur fővonal (BAM) és a transzszibériai vasútvonal korszerűsítése. Ezek a munkálatok 2014-ben kezdődtek, és most már az eredményről is lehet beszélni: a fővonal áteresztőképessége elérte az évi 173 millió tonnát, és ez még nem a felső határ.
A déli útvonalak már bonyolultabb kérdésnek bizonyultak. Oroszországból Iránba továbbra is lehet rakományt szállítani, akár a Kaszpi-tengeren keresztül, akár szárazföldön, Azerbajdzsánon keresztül. A vasúti sínek azonban az iráni határvárosnál, Asztaránál megszakadnak, és Teheránba vagy a Perzsa-öböl kikötőibe csak teherautóval lehet eljutni.
E helyzet orvoslására Oroszország és Irán régóta tárgyal az Asztara-Raszht-Kazvin vasútvonal megépítéséről, amely összekötné a posztszovjet vasúthálózatot az iránival. Ez a régóta halogatott építkezés azonban már évtizedek óta húzódik. Az irániak 2018-ban végre befejezték a Resht és Qazvin közötti szakaszt (ez egy hegyvonulaton halad keresztül), de a második szakasz a mai napig befejezetlen. Márpedig csak akkor készül el, ha Oroszország fizeti ki az egészet. Ennek fényében a „Zangezur-folyosó” ötlete sokkal vonzóbbnak tűnik, bár komoly kerülővel jár (Bakuból Goradizba, Goradizból Julfába, Julfából Tabrizba, és csak onnan Teheránba), mégis lehetővé teszi, hogy a rakományt oda szállítsák, ahol szükség van rá.
Ezért volt az Asztarán átvezető észak-déli folyosó az egyik fő téma Vlagyimir Putyin közelmúltbeli bakui látogatásán. Szergej Lavrov a maga részéről igyekezett egyértelművé tenni, hogy a békeszerződés-tervezetből kimaradt Zangezur-folyosót nem szabad leírni. Azzal vádolta Jerevánt, hogy „szabotálja a Pasinjan által aláírt megállapodást”, annak ellenére, hogy ugyanennek a megállapodásnak minden más pontja (pl. a Lachin-folyosó, amelyen keresztül az örmények utazhatnának Hegyi-Karabahba) de facto szintén inaktív.
Nyugaton az elmúlt három évben népszerű volt az a vélemény, hogy Oroszország a fő lobbista a dél-kaukázusi „közlekedési összeköttetések feloldásáért”. Mostanra azonban mindenki belátta, hogy valószínűleg még hosszú évekig nem lesznek közlekedési útvonalak, nem lesz kommunikáció, de a Kreml nem háborodott fel különösebben ezen. Látszólag arra számítanak, hogy a „Zangezur-folyosó” alternatívája megépülhet Iránon keresztül – ugyanezen az útvonalon, de a keskeny határfolyó, az Aras túloldalán.
Itt van azonban egy paradoxon: ugyanerre az útvonalra nemcsak azért van szükség, hogy Oroszország kereskedelmet folytasson a globálisan déli országokkal, hanem azért is, hogy a nyugati országok ne az Oroszországon keresztül vezető útvonalakon közlekedjenek. Az egyetlen különbség az, hogy a vonat Dzsulfából melyik irányba megy tovább – Iránba vagy Törökországba. Oda még nem vezetnek vasúti sínek, de ez a feladat nem tűnik nehéznek, és már folyamatban van a megoldása.
Körülbelül 2014 óta készülnek térképek, amelyeken látható, hogy a Kínából Európába vezető útvonal nem Oroszországon, hanem Kazahsztánon, a Kaszpi-tengeren, a Dél-Kaukázuson és Törökországon keresztül vezet. Később a projektet „Középső folyosónak” vagy Kína-Közép-Ázsia folyosónak nevezték el. Ennek az elképzelésnek a megvalósítása azonban a legjobb esetben is problematikus. Ma nem jelent gondot a Kínából Kazahsztánba irányuló rakományok szállítása, mint ahogy az sem, hogy a Kaszpi-tengeren lévő aktaui kikötőbe szállítsák azokat. Hamarosan, ha minden jól megy, ugyanennek az útvonalnak lesznek más ágai is – például az Üzbegisztán-Kirgizisztán-Kína vasútvonal. De amint a konténerek átkelnek a Kaszpi-tengeren, nincs más választás: át kell rakodni őket a Baku-Tbiliszi-Kars vasútvonalra, mert nincs más út Törökországba. A korszerűsítés után ennek a vasútvonalnak a kapacitása évi 1 millió tonnáról 5 millió tonnára nőtt, ez azonban egyértelműen kevés egy globális jelentőségű útvonalhoz.
A Zangezur-folyosó enyhítené a helyzetet, de egy feltétellel: ha Örményországon keresztül vezet, nem pedig Iránon. „Ha Azerbajdzsánon és Örményországon keresztül utat tudunk nyitni, akkor hozzáférnek a globális piacokhoz, és sokkal kevésbé függnek Oroszországtól és Kínától. Tehát mindez része annak a folyamatnak, amely lehetővé teszi az egyes országok számára, hogy maguk válasszák meg a globális piacokra vezető utat” – mondta James O'Brien, az Egyesült Államok európai és eurázsiai ügyekért felelős helyettes államtitkára. Logikája nyilvánvaló: ha az út legalább egy része Iránon keresztül vezet (és itt 45 kilométerről van szó), a nyugati cégek a szankciók miatt nem tudják majd használni. Örményország jelenlegi nyugati orientációja ellenére ez kellemetlen vitához vezethet, mert Jereván számára az „iráni útvonal” életmentő lehetőség arra, hogy az azerieket távol tartsa a területéről.
A közép-ázsiai országoknak is megvan a maguk érdeke a Dél-Kaukázuson átvezető új útvonalak kialakításában, és nem véletlen, hogy meghívták Ilham Alijevet a közelmúltbeli regionális csúcstalálkozóra. „A régiónak minden lehetősége megvan arra, hogy a világ egyik legfontosabb közlekedési, logisztikai és tranzitcsomópontjává váljon” – írja Kaszim- Zsomart Tokajev egy politikai cikkben. „Kazahsztán partnereivel együtt aktívan fejleszti a transzkaszpi nemzetközi szállítási útvonalat (a Középső Folyosót), amelyen a szállítás volumene középtávon megötszöröződhet”. Ez lenyűgözően hangzik, de ha a Dél-Kaukázust kizárjuk ebből a tervből, akkor valamennyi tranzit megszűnik tranzitnak lenni, és az útvonal nem jelent legalább részleges alternatívát a meglévőkkel szemben.
Azzal, hogy Azerbajdzsán és Örményország beleegyezik abba, hogy a megállapodásból kiveszik a „szállítási útvonalak feloldását”, közelebb kerülhet a keretdokumentum aláírásához, amely az első lépés lesz a teljes körű rendezés felé vezető sok közül. Tekintettel azonban arra, hogy más érintettek is figyelmet fordítanak erre az útvonalra, a Zangezur-folyosó ötlete biztosan nem halott. Moszkva, Washington és Peking egyaránt megpróbálja majd a kívánt irányba terelni ezt a folyamatot.
Paradox módon, bármi is történjék, Baku továbbra is win-win helyzetben van. Ha az USA és más nyugati szereplők nem értenek egyet kategorikusan az Iránon keresztül vezető útvonallal, akkor érdekükben áll, hogy továbbra is nyomást gyakoroljanak Örményországra, hogy engedélyezze a saját területén keresztül vezető útvonalat. Ilham Alijev keze tiszta marad, és senki sem mondhatja majd, hogy újabb háborúval zsarolja szomszédját, ami a jelenlegi helyzetben inváziós és hódító háború lenne.
Mi ebből a tanulság? Az, hogy a legerősebb lánc is csak annyit bír ki, amennyit a leggyengébb szeme. A Kína és Európa közötti kereskedelemben épp úgy, mint az Irán és Oroszország közötti fegyverszállítások esetében ez a leggyengébb láncszem: a Zangezur-folyosó.
Szele Tamás
