Forgókínpad

Kisrepülő fenn az égen

2020. július 18. - Szele Tamás

 

Érdekes hír borzolja az idegeket tegnap óta, és szokás szerint mindenki a saját szája íze szerint értelmezi, ki azt mondja, ennél nagyobb marhaságot rég hallott, ki meg hasra esve imádja a kormányt a zseniális ötletért, mely szerint lehetővé kéne tenni a fontosabb vidéki városok elérhetőségét kisrepülőkkel. Pontosabban: legalább kisrepülőkkel.

libelle2.jpg

(Adorján János gépe, a Libelle, magyarul Szitakötő)

Egyszerű volna beállni egyik vagy másik falkába és velük vonyítani az Égre valamelyik politikai oldal igazát, de okos ember inkább megforgatja az elméjében az ötletet, utánagondol, de még utána is néz, mire volna ez jó, aztán alkot véleményt. A kormány is vesz levegőt például, de ha én nem szeretem őket, attól még csak nem hagyom abba a lélegzést: szóval az automatikus „nem” és az automatikus „igen” egyaránt vállalhatatlan álláspont gondolkodó elme számára. Hát akkor lássuk először is, mi hangzott el, szóról szóra. Az MTI-ből nézzük, ott van meg a legteljesebb formában.

Székesfehérvár, 2020. július 17., péntek (MTI)- A kormány szeretné, ha minden nagyobb város elérhető lenne legalább kisrepülőgéppel, ami Nyugat-Európában már mindennapos és összefüggésben van a beruházásösztönzéssel – mondta pénteken Székesfehérváron a Külgazdasági és Külügyminisztérium parlamenti államtitkára.

Magyar Levente a Megyei Jogú Városok Szövetségének közgyűlésén arról beszélt, hogy a magyar gazdaság gerincoszlopát a megyei jogú városok hálózata adja, ezért a fejlesztésükben szeretne a kormány szorosabban együttműködni a helyi vezetőkkel. Az államtitkár azt kérte a városvezetőktől, hogy készítsenek repülőtér-fejlesztési terveket vagy a már létezőket adják át a minisztériumnak.

Trianon 100. évfordulóján azt is meg kell vizsgálni, hogy melyek azok a határon átnyúló közlekedési beruházások, projektek, amelyeket a következő években meg lehetne valósítani – fűzte hozzá az államtitkár.” (MTI)

A hír többi része már érdektelen ebből a szempontból, mert nincs benne repülőgép, csak sűrű nyelvcsapások. Na, akkor most következik a kétdimenziós magyar ló, aminek háta nincs, amin megmaradjon a művelt nagyközönség, csak két oldala, hogy essünk egyikről a másikra és viszont.

Az egyik oldal éljenez, ünnepli, hogy „újraindul a belföldi légiforgalom”, magyar égre magyar gépet, a másik oldal röhögve kérdi: „ekkora országban? Minek?” és valami igaza mindkét félnek lehetne, ha volna.

De nincs.

Ugyanis Magyarországon az elmúlt száz évben volt is komoly belföldi légiforgalom meg nem is. Régebben azért nem volt, mert alkalmas repülőgépek sem akadtak: csodás emberek voltak az első magyar aviátorok, de sem az állam, sem a magántőke nem támogatta őket számottevően, az is csoda volt, hogy egyáltalán a levegőbe tudott emelkedni Adorján János elsőként Magyarországon 1910. január 10-én – erről a Pesti Napló meg is emlékezett, kissé kesernyésen az év március 26-i számában (vagyis jóval a repülés után):

aviatika1.jpg

Adorján János, aki Dedics Ferenc és Bajcsi János mekánikusok segítségével alkotá meg a repülőgépét, egy lépéssel már messzibb jutott Horváth Ernőnél. Neki már van egy tökéletesen kész repülőgépe, amely átesett a kettős tűzpróbán: repült vagy ezer métert és le is zuhant úgy öt méter magasságból, anélkül azonban, hogy Adorjánnak különösebb baja esett volna. Sőt az ő nevét külön hely fogja megilletni a magyar aviatika történetében: ő alkotta meg az első repülőgépet, amely az utolsó szögig magyar munka, kivévén a vázhoz alkalmazott bambusz-rudakat, amelyek a legsovénebb kutatással sem lelhetők Hunniában.”

libelle.jpg(A Libelle replikája)

Hát, bambusz akkor sem volt mifelénk, ma sincs, de ezt a gépet is bizony Andrássy Géza gróf támogatásával építette Adorján. Nem az volt akkoriban a gond, hogy mi céllal repüljünk, hanem az, hogy egyáltalán: repüljünk. Adorján gépéről a repülése századik évfordulójára különben csodás replika épült. De beláthatjuk: ezekkel a gépekkel hiába lett volna nagy igény a távolsági posta- és utasforgalomra, ezer méter megtétele már eredmény volt velük. Az első világháború általában nagyot lendített a repülés fejlődésén, csak minálunk nem annyira: ugyanis a békeszerződés egyik cikkelye előírta, hogy minden magyar tulajdonban lévő repülőgépet meg kellett semmisíteni. Bár az is igaz: nem túl jelentős légiflotta pusztult el, de csúf veszteség volt az is.

A katonai repülés tiltott is volt Magyarországnak – de a polgári nem annyira. Bár akkoriban e kettő még nem vált el annyira élesen, és mivel a békeszerződést egyetlen vesztes fél sem akarta betartani, ellenben kijátszani mindegyik akarta, a polgári légiközlekedési kísérleteket már szívesebben látták az akkori magyar politikusok. Csak felmerült a máig élő probléma: alkalmas gép már lett volna, de hová repüljünk vele egy ekkora országban? Korábban távolságok voltak, gépek nem, 1920-ra gépek és pilóták lettek, csak a távolságok tűntek el.

malert_fokker.jpg
A Malert Fokkerje)

Meg az utazóközönség se tolongott.

Az 1920-ban induló Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság első légiposta-járata Albertfalva és Szeged között indult, majd Szombathelyre is kiterjesztette a repüléseket, de ezek valóban csak levelet és újságokat vittek, igaz, közbeeső városokban is ledobtak egy-egy csomagot: a MAEFORT az antant hatalmak döntése alapján másfél év múlva leállt, ezalatt 4098 felszállást teljesítettek a gépei, de mindössze 43 utast vittek.

Majd két év múlva megalakulhatott a Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság, amely Budapest–Bécs és Budapest–Belgrád vonalakra kapott járatnyitási jogot, első járata is Bécsbe majd Grazba vitt utasokat. Később indult csak a a Budapest–Pécs–Kaposvár és Budapest–Nyíregyháza–Debrecen járatokat. Ugyancsak jellemző az Aeroexpress indulása, kétségtelen, hogy a cég legsikeresebb vállalkozása két belföldi repülési forma volt, Budapesten és a Balatonnál, azonban ezek sétarepülések voltak, a belföldi járatok ez esetben is elsősorban postát, vagyis leveleket és újságokat vittek a vidéki városokba.” (Indóház)

aeroexpress_hidroplanallomas.jpg
(Az Aeroexpress hidroplán-állomása a Gellért téren)

Szóval, utasnak repülni már akkor is Bécsbe, Belgrádba volt érdemes, de a pilóták nem estek ki a gyakorlatból, ma úgy mondanánk, megvoltak a repült óráik. Viszont csodás színfoltja lehetett az akkori Budapestnek az Aeroexpress hidroplán-állomása a Gellért téren, a város szívében. Csodás, és talán kissé hangos is.

A második világháborút polgári repülés szempontjából felejtsük is el, az az ellenkezőjéről, a katonai repülésről szólt, de már 1946-ban megalakult a Maszovlet (Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt.), ami belföldi járataival reális igényt elégített ki: a szétbombázott országban utak, vasutak nélkül tényleg ez volt a legkézenfekvőbb közlekedési forma. Az első járat Szombathelyre indult, a második Debrecenbe, és a közlekedési infrastruktúra helyreállítása után is komoly belföldi légiközlekedési hálózatot tartottak fenn, egészen 1969-ig. Ráadásul viszonylag olcsón: 1946-ban Debrecenbe az első osztályú vonatjegy 120, a repülőjegy ehhez képest csak 140 forint volt. Viszonylagos volt az olcsóság, ugyanis a bérekhez képest azért ez is drága volt, 1949-ben az átlagos reálbér 145,7 forintra rúgott.

li-2_tapolca_rs.jpg(LI-2 Tapolcán)
Szóval, az a veszély nem fenyegetett, hogy széles néptömegek kerekedjenek szárnyra, de erős állami támogatással ugyan, viszont mégis szálltak a belföldi járatok. Első sorban azért, mert létezett két olyan – szovjet – géptípus, a LI-2 és az IL-14, amiket mintha ilyen távokra és ilyen kifutókra tervetek volna, bár az IL-14-nek már betonozott pálya kellett. Nem lehet nagy véletlen, hogy pont akkor állt le a belföldi légiközlekedés 1969-ben, mikor a LI-2-eseket kivonták a forgalomból. De soha nem voltak kifizetődőek ezek a járatok, az igaz. Később a MÉM RSZ még kísérletezett valami ilyesmivel, a szintén univerzális, mindenre alkalmas AN-2-esek bevetésével, mert az aztán tényleg bármire képes leszállni, szerintem megfelelő légköri viszonyok esetén zsebkendőre is – de csodát ők sem tudtak tenni, ahol nincs forgalom, ott nincs forgalom.

mem_an-2.jpg

(AN-2, Ancsa egy füves reptéren)

Manapság magángépek vannak, kisgépek vannak, de rendszeres járatok nincsenek, hiszen ahhoz, hogy kifizetődőek legyenek, egy-egy út mérhetetlenül sokba kéne kerüljön. És megfelelő, homogén infrastruktúra sincs ehhez.

Akkor mégis, lesznek belföldi járatok? Ez leginkább anyagi kérdés. Vegyük a Maszovlet árrését. Én Budapest és Nagyvárad között szoktam gyakran utazni, ennek az ára változó, a retúr vonatjegy került már nyolcezer forintba is, tizenegyezerbe is, ez sok mindentől függ, de leginkább az euró árfolyamától. Vasúton öt-hat órás zötykölődéssel jár, mikor ez nincs, mikor az nincs, ha a legdrágább vonatjegyet veszem, és megfejelem az említett árréssel – kerüljön tehát a repülőjegy mondjuk tizenháromezer forintba – nekem megérné, hogy harminc-negyven perc alatt Váradra érjek és a visszaút is ennyi ideig tartson. Nekem megérné – de a légitársaságnak is? Nekik egyáltalán nem, ilyen jegyárak mellett képtelenség volna kigazdálkodni azt az ezerféle költséget, amivel a polgári repülés jár.

Akkor a Maszovletnek és később a Malévnek hogyan sikerült? Úgy, hogy nem sikerült. A Maszovlet egy állami, sőt, magyar-szovjet vegyes vállalat volt, a Malév is állami, a deficitet állta a költségvetés, a járatok fenntartása inkább politikai presztízskérdés volt. De hát nem lehetne az most is?

Nem, nem lehetne. A mai kisgépek nem LI-2-esek, nem fognak törés nélkül füves kifutókon landolni, a mai repüléshez kiépült és biztonságos műszaki háttér, infrastruktúra kell. És itt lehet a kutya elásva.

Ugyanis Magyar államtitkár nem annyira gépekről beszél, hanem sokkal inkább repülőtér-fejlesztési és -építési tervekről, az önkormányzatok ehhez kapnák az esetleges támogatást, ebből a határon átnyúló projektek természetesen ilyen formában ki is esnének: márpedig repülőteret építeni nagyon jó üzlet, mert ritka az az eset, hogy a megrendelő lemondjon egy ekkora beruházást. Magukról a gépekről szó sem esik, ami nem véletlen: azokról csak annyit tudunk, hogy „kisgépek” lennének. Abból van ezerféle, a business jettől a Cessnákig, csak a beszerzés előtt fel kéne mérni a reális forgalmi igényt is, mert tudnék olyan vonalat mondani, amihez elég volna naponta egy könnyűszerkezetű, kétszemélyes gép vagy egy motoros sárkány is – meg olyan is akad, amin tényleg lenne napi húsz-harminc utas is esetleg.

Magánvéleményem az ebben a kérdésben, hogy ha a nagyszabású – és remekül hangzó – tervből valami meg is valósul, az épp a realitásokkal való szembenézés hiánya miatt jó, ha nem repülőgép-beszerzés lesz (bár azon is lehet szépen keresni), hanem sokkal inkább repülőtér-építés és -fejlesztés. Mert abban még több pénz van. Annyira nem lehet agyontámogatni a tervet, hogy újrainduljanak a rendszeres belföldi utasszállító járatok, rengetegbe kerülne és sohasem válna nyereségessé: de annyira igen, hogy egyes légikikötők között elinduljon egy légitaxi-rendszer.

Méregdrágán, persze, szóval ez sem a tömegek igényét elégítené ki. A tömegeknek erre nincs igénye.

Szóval, összegezve: hegyvajúdást látunk, melynek végén egér születik majd. Ha egyáltalán születik valami.

Kár pedig, szép volna: de ne álmodozzunk.

Viszont pár építési vállalkozó megint jól fog járni, és ez is eredmény a maga módján.

Szele Tamás