De megy ám, sőt, száll a négyhuszonnégyes is, mert a Mészáros fűti, és tessék még ideképzelni mindenféle vasúti vonatkozású dalokat, kezdve azzal, hogy „Az én babám vasutas”. Alaphangulat megvan? Jó, akkor sihuhu, vonatfütty, indul a gyorsteher Belgrádból Budapestre, 160 kilométeres óránkénti sebességgel, hozza az árukat, viszi a pénzünket.

De nem Belgrádba viszi a pénzt, hanem Pekingbe, kínai a vonat.

Annak dacára, hogy a köztudatban ez még nem terjedt el, Kína vasútépítő nagyhatalom, melyet rövidesen magunk is tapasztalhatunk. Talán akkor kezdődött el a kínai vasút szárnyalása, amikor egy párthatározat nyomán megkezdődött a gyorsvasúti hálózat kiépítése a kontinensnyi országban. Valljuk meg: szükség volt rá, olcsóbb volt jóval, mint a belföldi repülőjáratok, és csodálatosan sikerült megvalósítani – az már más kérdés, hogy nem mindenhol örültek neki, a tibeti vonal például nem annyira azért épült, hogy embereket vigyen a Világ Tetejére, sokkal inkább azért, hogy ásványkincseket hozzon el onnan: volt is néhány probléma az első személyszállító járat indításakor, ugyanis út közben vették észre állítólag, hogy megfeledkeztek a szerelvény nyomáskiegyenlítéséről, és hát ott fent, sok ezer méteren – Tanggula állomás például ötezer méter fölött fekszik – pöttyet ritka a levegő. De mondjuk tényleg nem kéjutazóknak szánták ezt a vonalat, viszont akkor is, valaha Pekingből Lhászáig legalább egy évig tartott az út, most negyvenhét óra.

Az már más kérdés, hogy Tibetet kínai nyelven úgy is hívják, hogy Hszicang, vagyis „nyugati kincseskamra”...

Már akkortájt látszott, hogy a kínai vasútépítő cégek – kissé bonyolult róluk ilyen értelemben beszélni, hiszen részint kapitalista, részint szocialista, sőt, sok szempontból időnként még állami résztulajdonban is lévő cégekről van szó – nem fognak megállni a Középső Birodalom határainál. Túl jó üzlet a vasút ahhoz, hogy ne folytassák a terjeszkedést. Akkor találták ki azt a hitelnyújtással kombinált módszert, aminek most majd mi fogjuk inni a levét: nagyon leegyszerűsítve arról van szó, hogy a kínai fél hitelt ad nekünk, amiből mi megépítjük, amit kell, és majd a hitelt is letörlesztjük – tehát voltaképpen ingyen lesz nekik a vasút, nekünk meg pénzbe kerül.

Nem csak nálunk épül kínai vasút ilyen hitelstruktúrával: például tavaly kezdték építeni Kenyában a Nairobi-Mombasa vonalat, amit tovább építenek majd az ugandai Kampaláig, aztán Ruandáig, habár ha így haladunk, szerintem meg fogják hosszabbítani Bicskéig, sőt, Lovasberényig is. A jó kenyaiak persze örülnek a szép, új vasútnak, csakhogy... A vasutat az állami tulajdonú China Road and Bridge Corpration építi várhatóan öt év alatt, finanszírozni pedig a kínai Eximbank fogja. És a hitelek Kenya államadósságát ötven százalékkal emelik meg. Mondjuk a kenyai példa azért érdekes, mert szakértők szerint ez a vonal sokkal többe kerül mérföldenként, mint a párhuzamos – szintén kínai - projekt Etiópiában és Marokkóban, ami felkelti a gyanút, hogy több tisztességtelen politikust megkentek.

Hát biza, ez megeshet Afrikában, de nem eshet meg nálunk: a magyar politikus becsületes, tisztakezű, fut a korrupciótól, mint ördög a szenteltvíztől. Épp ezért szinte nincs is okunk aggodalomra annak kapcsán, hogy tegnap az Index megtudta: két kínai cég mellett Mészáros Lőrinc egyik vállalkozása építi majd a Budapest-Belgrád vonalat. (https://index.hu/gazdasag/2019/04/26/meszarosek_nyertek_el_a_belgradi_vasutepitest/?fbclid=IwAR3mtO_Eoj72tFNFtx1zradyJQamqAJ3XB6Bvzcx_8s3Uci8YAKUL6BryjA)

„Információink szerint az RM International Zrt.-ből, a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft.-ből és a China Railway Electrification Engineering Group Kft.-ből álló konzorcium az a titokzatos nyertes, aminek nevét nem akarta a sajtó orrára kötni Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter csütörtökön Pekingben.

Azt végig tudni lehetett, hogy a beruházók között kínai cégek is lesznek, hiszen mint megírtuk, Kína stratégiája, hogy „testre szabott” hitelt nyújt az adott országoknak olyan projektekre, amelyeket kínai vállalatok kiviteleznek. Márpedig itt a kínai Eximbank lesz a finanszírozó pénzintézet.” (Index)

Jé, nahát, de érdekes – pont, mint Kenyában. És maga a cég hogyan néz ki?

„A most alapított társaság fő profilja a vasútépítés, tulajdonosai a Mészáros és Mészáros Kft., valamint az R-KORD Kft. (melynek tulajdonosa szintén a Mészáros család a Mészáros Építőipari Holding Zrt.-n keresztül). Az RM International képviseletére jogosultak között ott van Mészáros Lőrinc nagyobbik lánya, Mészáros Beatrix. Rajta kívül Halmi Tamás, aki a Mészáros-birodalom több cégében is vezető posztot tölt be, például a Mészáros és Mészáros Kft. ügyvezetője, a Mátrai Erőmű igazgatósági tagja és a Mediaworks felügyelőbizottsági tagja, illetve Sárváry István, aki szintén ügyvezető a Mészáros és Mészárosban.

Az R-Kord Kft. is Mészáros Lőrinc nevén van, tavaly 17 milliárd forint forgalmat csinált, csaknem megtriplázva az előző évi árbevételét. Állami megrendelésekben nem szenved hiányt, részese például az utóbbi idők egyik legnagyobb, 72,4 milliárd forintra drágult dél-balatoni vasútrekonstrukciójának.” (Index)

Ehhez jön a konzorcium két másik, kínai tagja, a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group Kft. Rájuk mindenképpen szükség van, szerintem az egyik arról gondoskodik, hogy valódi munkavégzés is történjen, a másik pedig arról, hogy minél gyorsabban elfogyjon a pénz, kelljen még kérni. Adnak ők, szívesen, amennyi kell! És sok fog kelleni, pokoli sok. Aztán majd csak győzzük fizetni, mert hogy magát a hitelt sem nem a Mészáros-féle RM International, sem nem a háromtagú konzorcium veszi fel, hanem bizony a magyar állam, az is kell majd visszafizesse, légyen akármennyi.

Nagyon drága egy vasút lesz ez, kérem. Ráadásul sok érthetetlen elem is van a vállalkozásban. Nekünk 162 kilométernyi kétvágányos pályát kéne prezentálnunk, amelyen óránként 160 kilométeres sebességgel érkezhet az áru Pireuszból. Azért pont Pireuszból, mert az ottani kikötőben vannak nagyrészt kínai terminálok. No, de hol van Pireusz Kelebiától? Ahol Makó Jeruzsálemtől, előbb még ki kell építeni a Pireusz-Belgrád és a Belgrád-Kelebia vonalakat is, hasonló minőségben. Ez folyamatban van, ha nem is sietik el, olyan három év alatt ígérik például a Belgrád-Stara Pazova 34,5 kilométeres vonal felújítását, de hát vasútnál első a pontosság, ahogy az igori pályaudvaron is elhangzott már.

A 160-as tempó is érdekesen hangzik, ennyivel ugyanis nem tehervonatok járnak, hanem személyforgalmi expresszek – a mostani pálya nem is bírná ezt a terhelést, felújítva sem nagyon, nincs kizárva, hogy a régi helyett teljesen újat kell majd építeni – és a MÁV aktuális gördülőállománya sem alkalmas erre. Ehhez új mozdonyok, új szerelvények kellenek.

Személyforgalomra különben nem is nagyon lehet számítani, ez az a magyarországi vonal, ami Budapestet kivéve egyetlen nagyvárost sem érint, és a nemzetközi Belgrád-Budapest turizmus is meglehetősen gyér. A teheráru szállítását viszont irtózatosan drágává teszi a kért 160-as tempó – persze lehetséges, hogyne volna az, csak nem véletlen, hogy nem szoktak így rohangálni a tehervonatok.

Egyelőre olyan 750 milliárd van előirányozva a befektetésre, bagatell, hetvenöt stadion ára, de becsléseim szerint lesz ez kétszer ennyi is még. Lesz, mert olyan magyar építkezést még nem láttam, ami ne lépte volna túl a költségvetését, legyen szó akár vasútról, akár kutyaólról, és a vasútépítés különben is a világ legkorruptabb üzletágai közé tartozik – még az amerikai transzkontinentális vonal építésekor is akkora pénzügyi visszaélések történtek, hogy az később kormányválságot okozott. Pedig Amerika nem az a korrupciójáról híres hely, ellentétben Magyarországgal vagy – Kínával.

Korábban az volt a közvélekedés, hogy a vonal ára mintegy 2400 év alatt térül meg, ebben annyi volt a hiba, hogy a szakértők csak szakmai szempontokat vettek figyelembe, holott vannak üzletiek is. Ha ugyanis a Pireuszból érkező áruk első vámkezelését az Európai Unió területén Magyarország végzi, akkor nem kell 2400 év a megtérüléshez – akkor elég rá nyolcvanhárom és fél is.

Mondom én: unokáink is látni fogják. A bolondnak is megéri.

A vonal megépítéséről nemrég született meg a döntés, a Kína-Közép-Kelet Európa tanácskozáson, Dubrovnikban, és lám: Orbán Viktor már Pekingben is van, Mészáros is megkapta a húsos csontját, tudunk mi gyorsak és hatékonyak lenni, ha akarunk, meg ha ilyen sok pénzről van szó.

Csak aztán majd adósok is tudjunk lenni, mert minden fent, minden jüant meg kell adni, kamatostól.

Ezért volt olyan nagy, világbíró fontosságú dolog Orbán pekingi útja.

Nem ingyen ment ő oda, hanem pénzért.

Amit majd mi fogunk megadni, az adónkból.

Tulajdonképpen, ha jobban belegondolunk, most költötte el a gyerekeink és unokáink pénzét.

Kisvasútra.

Na jó, nem is olyan kicsi.

És le merem fogadni, hogy a Belgrád-Budapest vonalat is meg fogják hosszabbítani Bicskéig.

Sőt, ha kell Lovasberényig is.

Van miből.

Szele Tamás