Hogy a végén kezdjem, Baross Gábor forog a sírjában, délután le kell szaladnom pipadohányért, akkor majd megnézem azt is, hogy nem szállt-e le a szobra a talapzatáról, ő ugyanis vasutat akart építeni Magyarországon, és épített is, abból a célból, hogy utasokat és árucikkeket szállítsanak vele egyik helyről a másikra. Nos, a mai magyar vasutat nem erre használják.

Hanem arra, hogy építkezés útján pénzt termeljenek vele. Ami még nem lenne baj, ha építenék, de minél többet piszkálják, annál használhatatlanabb. Ékes példa erre, hogy az első magyar vasútvonalon Budapest és Vác között 1846-ban 59 perc volt a menetidő, ma hivatalosan és késés nélkül már 49 perc, de ha nincs késés, az nem MÁV, az egy eltévedt sinkanzen. Bár mondjuk kedvenc MÁV-unknak ez is baja, de a fejlesztések komolyabb gondot okoznak: teljesen átláthatatlanok. Kezd olyan logikus lenni Budapest vasúthálózata, mint a gordiuszi csomó, Möbius-szalagokkal vegyesen, szerintem időhurkok is vannak benne itt-ott, az ember felszáll a Keletiben 53 évesen és leszáll Kőbányán 72 évesen...

Mindeközben a Nyugati mellé, annak területére gömb alakú üvegcirkusz épül (nyugodtan beleköltözhetne bármelyik minisztérium), a Keletiben üvegpadló épül, tériszonyos utasok előnyben, a Nyugati forgalmát alagúton át fogják irányítani a Délibe, mármint abba a Délibe, amit pár éve elkezdtek lebontani, aztán mégis úgy döntöttek, hogy megmarad. A HÉV valószínűleg sosem újul meg, ugyanis vagy úgy alakítják át a beszerzési tendert, hogy orosz szerelvényeket vegyünk, ez esetben azok nem fognak járni, vagy nem alakítják át, ez esetben nem veszünk szerelvényeket. Tehát látható, hogy pezseg az élet a magyar kötött pályás közlekedés háza táján.

Akkor vegyük a legújabb fejlesztést, a Déli Körvasutat. Ennek – vigyázat, csalóka a hasonlóság a fentebb említett beruházásokkal – nincs köze az előbbiekhez, még a Nyugati-Déli alagúthoz sem, ez hidakon közlekedik majd, nem is túl hosszú, összesen hat kilométer. A honlapja azt írja:

„A Déli Körvasút fejlesztése új korszakot nyit a vasút városi használatában

A Déli Körvasút fejlesztése az első olyan vasúti beruházás, amely Budapesten belül új megállókkal és sűrűbben járó vonatokkal az ingázók és a városban közlekedők érdekeit is nagymértékben szolgálja.”

Ez igen dicséretes, de miből áll? Abból, hogy Kelenföld vasútállomás és Ferencváros pályaudvar között építenek a meglévő két vágány mellé végig egy harmadik és részben egy negyedik vágányt. Emellett Nádorkert és Közvágóhíd néven létrehoznak két új vasútállomást. (És a Népligetnél egy harmadikat, bár ez nem része a mostani projektnek.) De várjunk: a Közvágóhíd és a Nádorkert között akadályba ütközik a vaspálya! Hirtelen utunkba áll a Duna. Egy ideje már arrafelé folyik, de ki számított volna rá, hogy a vonat nem fogja átúszni? Akkor bizony nincs mese, vagy alagútra lesz szükség, vagy hídra. Alagutat már építünk a Nyugati és a Déli közé, ide jöjjön híd. Nos, ez a híd nem része a most ismertetett költségvetésnek, ez más pénzből épül, bár az is közpénz. Ezt a Duna Aszfalt Zrt. építi, potom 35.9 milliárdért. Hogy ez az összeg mitől potom? Mindjárt meg tetszenek látni.

Mi most csak a vasútvonal és az állomások költségeit nézzük, ezeknek a kivitelezője Cornelius Vanderbilt, bocsánat, Mészáros Lőrinc V-Híd Építő Zrt. nevű cége. Mészáros „Vanderbilt” vasútépítő cégei különben nagyon fejlődőképesek. Vegyük azt, hogy a Szolnok-Szajol vasútvonal kilométerét még csak 3,29 milliárd forintból építették meg. Kicsit később már emelkedtek az árak: a Debrecen-Füzesabony vasútvonal kilométerét már 3,6 milliárd forintra hozták ki, de most irány a csillagos ég: a Déli Körvasút kilométere tudják, mennyibe kerül? Kapaszkodjanak meg.

62 milliárd forintba!

Egy kilométer pálya.

Ennyibe.

A teljes beruházásra a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. összesen nettó 338 milliárd forintot költ Mészárosnál. És, mint írtam, a híd egy külön tétel, ami nincs benne ebben az összegben.

Ehhez képest 2019-ben a teljes vasúti rendszer fenntartására költött 346 milliárd forintot a magyar állam, amiben benne volt a pályahálózat fenntartásának és fejlesztésének költsége mellett a diákok és nyugdíjasok utazási kedvezményének az ára, valamint az új mozdonyok és szerelvények beszerzésének költsége is. Mindenestől.

Milyen pálya lesz ez? Mahagóniból lesznek a talpfák, platinából a sínek, csiszolt gyémántfejű, színezüst szegekkel? Az egészen meg színarany mozdonyok vontatnak Kelet minden kényelmével berendezett kocsikat? Legyen bennük gőzfürdő is, különben megharagszom.

Vagy mégis, mi kerül ezen ennyibe? A szakértők az összeg hallatán azt mondják, hogy ez túl van számlázva, de nem kicsit, hanem legalább tízszeresen. Egy nagyságrenddel kevesebb lenne a reális ár. Bécsben például ennél kicsit kevesebb pénzből főpályaudvart építettek, csak éppen ott:

„Ötven hektáron építkeztek, száz kilométer új vasúti sínt fektettek le, nem hatot, nyolc kilométer új zajvédő falat építettek, tizenkét vágányon közlekednek a személyvonatok, és négy autószállító vonati peront is felhúztak. Megépült egy százüzletes bevásárlóközpont, egy 630 autós mélygarázs és egy tizenegy állásos buszpályaudvar is belefért ebbe a pénzbe 2010–2015 között.” (Szabad Európa) 

Bár látok egy jobb megoldást. Úgy kéne csinálni, hogy maga a vonal kutyaközönséges legyen, mint bármelyik másik, sőt, kifejezetten nosztalgiavonal épüljön, melyen aktiválnák Magyarország nem létező stratégiai mozdonytartalékát (így hívtuk azt, mikor a még működőképes gőzmozdonyokat nálunk okosabb államok egy természeti csapás vagy atomháború esetére konzerváltak, és elrakták őket, ugyanis a gőzmozdonynak nem kell sem áram, sem dízelolaj, és vészhelyzetben ez sokat számíthat), tehát gőzösök járjanak ezen a hat kilométeren, még ha a mozdonycserék időveszteséggel is járnának – és ezeket a gőzmozdonyokat fűtsék majd papírpénzzel.

Mészáros úr, az ötlet tíz százalékért az öné, ebben komoly üzleti lehetőségeket látok, és ami azt illeti, van annyi realitása, mint a mostani, kilométerenként 62 milliárd forintos pályaépítésnek. Sokkal többe nem is kerülne.

Amúgy tetszenek tudni, mennyiért építi ugyancsak egy Mészáros-cég a Budapest-Belgrád vasútvonalat kínai barátainknak?

Kilométerenként csak 3,93 milliárdért, hiába, velük nem mert viccelni. Nem mondanám a kínaiakról, hogy nincs humorérzékük, nagyon is van, de az ő humoruk kicsit más, eltér a miénktől, néha egészen kegyetlen tud lenni, szóval Pekinggel jobb nem okoskodni.

Hanem ha megépül ez a csodás körvasút, én bizony megvalósítom gyermekkori álmomat, és jelentkezem rá mozdonyvezetőnek. Elképzelem, mennyit kereshet náluk egy vezér, ha az egész miskulancia ennyibe kerül.

Mégiscsak van helye annak a cirkusznak a Nuygatiban.

Budapest összes többi pályaudvarára is kéne egyet-egyet építeni, legyen cirkusz mindenhol!

Ez úgyis csak egy meglévő állapot legalizálása volna.

És rájuk lehetne költeni még pár száz milliárdot.

Sőt, javasolnám, hogy legyen világítótorony is a MÁV összes pályaudvarán, ne fussanak zátonyra a ködben eltévedt szerelvények.

De Mészáros költői lélek lehet, neki valószínűleg egy Petőfi-sor a jelmondata.

„Száz vasutat, ezeret!”

Meg fogja kapni.

Szele Tamás