Az Oroszországi Föderáció egyre agresszívabban követeli a teljes fennhatóságot az Északi-sarkvidék felett, arra hivatkozva, hogy az határai mentén húzódik, ami abszurd, hiszen más országok is fekszenek arrafelé, például Kanada, az Egyesült Államok, Finnország, Norvégia... de valamiért mégis roppant fontosak Moszkvának azok a kietlen jégmezők. Miért is?

Leginkább a globális felmelegedés miatt. Egyre kevesebb már a jégmező és egyre több a hajózható tenger (ami az Arktisz állatvilágának folyamatos pusztulásával jár, de ez szemmel láthatóan csak a környezetvédőket érdekli). Új kereskedelmi útvonalak nyílnak, és ezeket szeretné dominálni Moszkva, Peking segítségével. Ezt a kérdést járta körül a Meduza, a lapra jellemző alapossággal.

Idén nyáron az orosz olajvállalatok először küldtek tartályhajókat uráli nyersolajjal az északi tengeri útvonalon Kínába; nem sokkal később a Gazprom balti üzeméből származó cseppfolyósított földgázszállítmány indult el ugyanezen az útvonalon. Lássuk csak, miért válik egyre népszerűbbé a Jeges-tengeri útvonal, milyen előnyei és hátrányai vannak, és mi köze van ehhez a globális felmelegedésnek.

Mi az az északi-tengeri útvonal? Mikor kezdtek el rajta hajók közlekedni?

Az északi-tengeri útvonal Oroszország északi partjai mentén halad Murmanszkból a Jeges-tenger övezetén keresztül a Bering-szorosig. Ez a legrövidebb vízi útvonal Európából Ázsiába: majdnem kétszer olyan rövid, mint a Szuezi-csatornán átvezető útvonal: míg a japán kikötőkből Egyiptomon keresztül Európába vezető út körülbelül egy hónapig tart, addig a Jeges-tengeren keresztül egy hajó két hét alatt eljuthat Európába.

Az északi tengeri útvonalon történő rendszeres közlekedés megindításának ötlete már az 1930-as években felmerült (az egyik úttörő a híres Cseljuszkin hajó volt), és mintegy negyven évvel később – a jégtörők üzembe helyezésével – valósult meg. A szovjet időkben a szibériai hajózható folyók torkolatát összekötő Északi tengeri útvonalat (NSR) elsősorban az „északi importra” használták, vagyis arra, hogy nyáron árukat szállítsanak a távoli sarkvidéki városokba és településekre. A teherforgalom 1987-ben érte el a 6,7 millió tonnás csúcsot, majd az ország gazdasági helyzetének romlásával csökkenni kezdett.

Az NSR a 2000-es években a belföldi forgalom növekedésével új életre kelt, és 2010-ben a Nordic Barents dán ömlesztettáru-szállító hajó, amely vasérc-koncentrátumot szállított a norvégiai Kirkenesből Kínába, első alkalommal haladt végig az északi-sarkvidéki útvonalon nemzetközi tranzitban anélkül, hogy orosz kikötőkben kötött volna ki.

Minél rövidebb a távolság, annál alacsonyabbak a hajótulajdonosok költségei – ezért az NSR potenciálisan a déli útvonalak alternatívájává válhat. A rövid útvonal azonban mindig nehezebb: az év nagy részében az óceánt jég borítja, és a tiszta vízen való hajózásra csak egy szűk időablak áll rendelkezésre – 2-4 hónap, általában június végétől novemberig. És még ebben az időszakban is bizonytalan az időjárás a sarkvidéken: a köd, a rossz látási viszonyok és az erős szél befolyásolja az útvonal sebességét.

Hogyan navigálnak a hajók a Jeges-tengeren – hiszen azt jég borítja?

A nyári hajózás rövid időszaka alatt, amikor az Északi tengeri útvonal szinte jégmentes, a jégosztály nélküli vagy alacsony jégosztályú (pl. Jég 1-3) hajók önállóan, jégtörő segítsége nélkül is végighajózhatnak az útvonalon. Máskor, amikor a jégviszonyok súlyosbodnak, úgynevezett jégtörő kíséretre van szükség.

Oroszország rendelkezik a világ egyetlen nukleáris meghajtású jégtörő flottájával (2008 óta a Roszatom irányítja).

Jelenleg hét nukleáris meghajtású hajó működik az NSR-en, amelyek közül a legerősebbek az Arktyika, az Ural és a Szibir. Ezeket kifejezetten a szovjet korszakban épült jégtörők leváltására tervezték. A berendezések importhelyettesítésével kapcsolatos nehézségek ellenére két további nukleáris jégtörő – a Jakutia és a Csukotka – építése van folyamatban. Ezek átadása 2024-ben, illetve 2026-ban várható. Két további atommeghajtású jégtörő – a Kamcsatka és a Szahalin – előkészítése folyamatban van, és a tervek szerint 2028-ban és 2030-ban készülnek el.

2027-ben tervezik a Leader projekt még nagyobb teljesítményű jégtörőjének üzembe helyezését, amely négy méter vastag jég megtörésére lesz képes, miközben a jég az NSR teljes útvonalán általában nem vastagabb három méternél. A hajó sebessége és teljesítménye felére csökkenti majd az NSR-en átkelés idejét.

A nukleáris meghajtású jégtörőkön kívül több tucat dízel-jégtörő is üzemel az NSR-en. A bányavállalatok, például a Norilsk Nickel és a Novatek saját jégosztályba tartozó tankhajóflottával rendelkeznek, amelyek gázszállítói télen is képesek jégtörők segítsége nélkül közlekedni az NSR-en.

A téli hajózás során az NSR nyugati szektorában – Murmanszktól a Krasznojarszki területen található Dudinkáig – már aktívak a jégtörők, míg a keleti szakaszon – Dudinkától Csukotkáig – a nehezebb jégviszonyok miatt még soha nem használták őket egész évben. Ennek ellenére Alekszej Lihacsov, a Roszatom vezetője megígérte, hogy a Novatekkel közösen 2024 elején elindítják az egész éves hajózást az NSR keleti részén.

Mit szállítanak az Északi tengeri útvonalon?

Leginkább kőolajat és földgázt. Egyes becslések szerint ezek aránya a teljes teherforgalomban elérheti a 90%-ot. A Novatek Jamal LNG projektje a Szabetta kikötőből szállít cseppfolyósított földgázt Ázsiába, míg a Gazprom Neft sarkvidéki projektjeiből (Novoportovszkoje és Prirazlomnoje mezők) olajat szállít.

A rakományáramlás másik részét a Norilsk Nickel, a Szevernaja Zvezda (Roman Trocsenko AEON holdingjának része) tajmiri projektjéből származó szén, valamint a konténer- és tranzitrakományok adják. 2022-ben az egy évvel korábbi kétmillió tonnáról meredeken, 41,5 ezer tonnára csökkent a tranzit, és a nemzetközi tranzit, amelynek során egy hajó az NSR-en áthaladva nem fut be orosz kikötőkbe, 15 év óta először teljesen leállt.

Idén ezzel szemben a tranzit növekedni fog – a kínai NewNew Shipping Line júliusban indított rendszeres utakat az NSR-en: a konténerhajók Szentpétervárról, Kalinyingrádból és Arhangelszkből Kínába szállítanak majd, főként faanyagot, visszafelé pedig kínai exportárut.

Az orosz hatóságok célja, hogy az északi-tengeri útvonalon szállított rakomány mennyiségét többszörösére növeljék – a 2022-es 34 millió tonnáról 2024-re 80 millió tonnára, 2035-re pedig 220 millió tonnára. A fő remények a szénhidrogénekhez kapcsolódnak, elsősorban a Novatek új sarkvidéki LNG–2 üzeméhez (2023 végén kezdi meg működését) és a Rosznyeft Vosztok Oil projektjéhez a Tajmir nyugati partvidékén (az olajszállítások a tervek szerint 2024-ben indulnak).

Mihail Grigorjev, Oroszország egyik vezető sarkvidéki szakértője, az Orosz Tudományos Akadémia Sarkvidéki és Antarktiszi Tanulmányok Elnöksége Tudományos Tanácsának tagja úgy becsülte, hogy a 80 millió tonna áru 2024-re tervezett szállítását csak 2025-2026-ra lehet teljesíteni.

Ha már korábban is szállítottak olajat és gázt, mi az újdonsága az NSR-en keresztül történő exportnak ebben az évben?

Idén megsokszorozódtak az útvonalon történő olajszállítások: míg tavaly csak egy tankhajó közlekedett az NSR-en, idén már hét tankhajó indult útnak csak a hajózási szezon első felében. Ezen kívül először szállítottak uráli olajat Ázsiába az NSR-en keresztül – korábban csak a Gazprom Neft sarkvidéki mezőiről származó ARCO olajat szállítottak az útvonalon.

Július óta az oroszországi Primorszkból és Uszt-Lugából érkező olajszállító tartályhajók az NSR-en haladnak Kínába. Az első két hajó, az NS Arctic és a Primorszkij Proszpekt elakadt a jégben, jégtörő segítséget kértek, és a tervezettnél 10 nappal többet töltöttek az útvonalon. A következő öt olajszállító tartályhajó átlagosan 30-35 nap alatt tudta teljesíteni a teljes utat, ami 10 nappal kevesebb, mint a Szuezi-csatornán keresztül vezető hagyományos útvonal.

„Ha a számításokba a visszaút is beleszámít, akkor 20 nap megtakarítást kapunk. Ez hatalmas versenyelőny, tulajdonképpen egy új logisztikai ütőér jelenik meg” – mondta a Meduza-nak Katona Viktor, a Kpler elemző cég olajelemző részlegének vezetője.

Egyelőre a kőolajszállítások mennyisége kicsi – napi 80-90 ezer hordó, ami az Oroszországból származó napi kőolajexport mintegy 5%-a. A szállítmányok potenciálisan akár napi 300 ezer hordóra is nőhetnek, véli a szakértő.

Szerinte az olajvállalatok döntését, hogy az NSR-en keresztül kezdjék meg a szállításokat, nemcsak a klímaváltozás sürgette, amely a nyári hajózási ablak bővülésének kedvez, hanem a szankciók is. „A vállalatok megvásárolták a „szürke flottát” (a szankciók hatálya alá tartozó olajexportra szánt tartályhajók), amelyet maximálisan ki kell használni. A szállítási idők csökkentése az NSR-en keresztül segít a költségek optimalizálásában” – magyarázza Katona.

A globális felmelegedés valóban segíti az északi tengeri útvonal fejlesztését?

A Jeges-tenger jégtakarója évtizedenként átlagosan 12,6 százalékkal csökken, ami azt jelenti, hogy a tiszta vízi hajózás időszaka egyre hosszabb. Ugyanakkor az északi-sarkvidéki időjárási viszonyok instabilak: az elmúlt néhány évben például az NSR útvonal mentén a szokásosnál korábban képződött jég. 2021-ben több mint 20 hajó rekedt az NSR keleti szektorában a korai jég miatt, és a Roszatom vezérigazgatója a Roszgidromet helytelen jégviszony-előrejelzését nevezte meg az elakadás okaként.

Az előrejelzés pontossága a műholdas felvételek minőségétől és mennyiségétől függ, amelyeket a teherszállítók a szankciók bevezetése előtt gyakran külföldön rendeltek meg. Jevgenyij Ambroszov, a Novatek igazgatótanácsának elnökhelyettese tavaly azt mondta, hogy a vállalat már nem tud kereskedelmi műholdképeket rendelni külföldi cégektől az északi tengeri útvonalról, és nincs elég nyílt adat a szállítmányok megtervezéséhez. „A Roszkozmosz három radaros műholdat tervezett felbocsátani kifejezetten az NSR megfigyelésére: egy májusban állt pályára, további kettőt pedig jövőre küldenek az űrbe”. (Ebben kissé kételkednék, ugyanis még az orosz katonai műholdas rendszerek is kritikán aluli állapotban vannak, Irántól kellett kölcsönkérjék a Khajjám műholdat tavaly, szóval míg ilyen a helyzet, nem valószínű, hogy ezeknek a műholdaknak a felbocsátása elsőbbséget élvezne – Sz. T.)

Az Északi tengeri útvonal tehát a Szuezi-csatorna alternatívája lesz?

Csak a nagyon távoli jövőben. Az északi-tengeri útvonal fő előnye a nagy sebességű teherszállítás. De a sebesség nemcsak a távolságtól függ, hanem az időjárási viszonyoktól, a logisztikától, az átrakodási komplexumoktól, az atom- és dízel jégtörők számától, sőt, például a nagyon magas jégosztályú mentőhajóktól is. A teljes infrastruktúra gyakorlatilag a semmiből történő létrehozása összetett, nagyon drága és hosszú projekt, amelynek megtérülése még nem teljesen biztosított.

Nos, az orosz tervek nagyra törőek, kétségtelenül azok, és amíg a saját felségvizeiken tervezik őket megvalósítani, meg is próbálkozhatnak velük – sokba fog kerülni, viszont megérné a beruházás. A probléma ott kezdődik, amikor elhagyják a felségvizeiket, mert esetleg több hajózható tengerfelület szabadul fel a jelenleg vártnál, és lehetségessé válik a teljes Arktisz áthajózása. Ez persze már katonai fenyegetést is jelenthet, és ilyen alapon elképzelhető, hogy követelni fogják Kanada és Alaszka fegyvermentesítését is (Alaszkát már követelték vissza, nem sok sikerrel).

Azért ahhoz majd az Egyesült Államoknak is lesz egy-két szava.

Szele Tamás