Produkció! Most kivételesen olyan hírrel fogunk foglalkozni, aminek semmi köze a koronavírushoz. Megértem, hogy ez majdnem lehetetlennek tűnik, de mégis sikerülni fog – azért annyira ne tessenek örülni, mert ez a vasúti kölcsönügylet bonyolult lesz, számokkal, táblázatokkal, szóval akinek nincs ideje, türelme, meg kell harcolnia a szövegértelmezéssel vagy csak egyszerűen ostoba és büszke is erre, nyugodtan hagyja ki.

Olvasson helyette Bogyót és Babócát, nézze a Teletubbykat, az is időtöltés, csak épp nem terheli az elmét. Mi pedig azokkal, akik itt maradtak, merüljünk el a Belgrád-Budapest vonal pénzügyeiben abból az alkalomból, hogy aláírták a beruházás hitelszerződését. Lássuk magát a hírt, éspedig nem mindenféle regösök csácsogó énekei, hanem az MTI alapján. Azért onnan, mert egyrészt amiatt az MTI-t is be kell vonni, ha valakinek nem tetszik, másrészt, mert a teljes magyar sajtó ezt közölte, változtatás nélkül, csak nem magyarázták meg. Mi fogjuk.

„Budapest, 2020. április 24., péntek (MTI) – Magyarország számára előnyös és biztonságos hitelszerződés született a Budapest-Belgrád vasútvonal létrehozására Magyarország és Kína között – tájékoztatta Varga Mihály az MTI-t pénteken, miután aláírta a beruházás elindulásához szükséges hitel-megállapodást.

A pénzügyminiszter kiemelte: a szerződés aláírásával megkezdődhet a beruházás, amellyel térségünk logisztikai központjává válhat Magyarország.
A kínai Eximbankkal kötött megállapodás szerint a beruházás 85 százalékát hitelből, a fennmaradó 15 százalékot saját forrásból, önrész biztosításával finanszírozza a magyar állam – emelte ki Varga Mihály. Mint mondta: a megállapodás pénzügyi feltételei a piacon jelenleg elérhető államadósság-finanszírozási lehetőségekkel összevetve is kedvezményesek.
A pénzügyi tervezést és a kiszámíthatóságot erősíti, hogy a hitel fix kamatozású, így a piaci körülmények esetleges romlása esetén sem változnak a feltételek. A hitelszerződés lehetővé teszi továbbá az előtörlesztést is, ennek megfelelően a kormány folyamatosan vizsgálni fogja a piaci feltételeket, és amennyiben az Magyarország számára előnyös, kezdeményezni fogja az előtörlesztést.
Varga Mihály emlékeztetett: a beruházást kivitelező magyar–kínai konzorciummal tavaly tavasszal írták alá a vasútvonal korszerűsítésére vonatkozó szerződést. A szerbiai szakaszon már folyik a felújítás, amely a várakozások szerint 2022 végére készül el. A cél az, hogy 2025-re a teljes vasútvonal megépítése befejeződjön – emelte ki Varga Mihály.” (MTI)

A 2025-ös átadási határidővel kapcsolatban egy irodalmi anekdotát idéznék, miszerint Örkény Istvánt Rákosi idejében leküldte egy lap Sztálinvárosba riportot írni az épülő kohóról, éspedig június hónapban, akkor hangzott el a következő párbeszéd, a kohó főmérnökével:

„– Jöttem megnézni, főmérnök elvtárs, hol is lesz a nagyolvasztó.

– Itt, író elvtárs, ahol most vagyunk.

– De hát ez csupa gizgaz meg gyom. Mikor lesz ebből kohó?

– Író elvtárs, szocialista rohammunkával augusztus huszadikán lesz csapolás.

– Az ide két hónap, mérnök elvtárs, és még egy kapavágás sem történt.

– Legyen nyugodt, író elvtárs. Augusztus huszadikán itt folyni fog az acél. Egyébként jól értettem? Örkénynek hívják az író elvtársat?

– Igen.

– A gyógyszerész fia?

– Igen.

– A Csillag patika tulajdonosáé?

– Igen.

– A méltóságos úré?

– Igen.

– Ja úgy. Akkor elárulom, író úr. Lófasz fog itt folyni, nem acél.”

Ez körülbelül le is írja véleményemet a magyar vasútépítő ágazat közmondásos pontosságáról, tovább nem részletezném. Azonban lássuk, mennyire is kedvező maga az üzlet?

Annak idején, mikor reálissá vált ez a vasútépítési terv és nyilvánosak lettek a tendernyertes cégek nevei, elég sokat foglalkoztam a kérdéssel, tehát elmondhatom: bibliai csoda kéne ahhoz, hogy ez jövedelmező legyen, sőt, ahhoz is, hogy ez egyáltalán üzlet legyen, ebbe egy hatalmas állami bukás van előre kódolva – ami viszont egyáltalán nem ritka eset, ha valamely ország arra adja a fejét, hogy a Kínai Népköztársasággal üzleteljen. Kínai emberekkel lehet is, szabad is, kell is: a kínai államot azonban nem javaslom partnernek, velük nem jó egy tálból cseresznyézni, mert meglövöldöznek a magjával.

Lássuk akkor a céghátteret. Ugyebár, a tendernek három nyertese volt, belőlük alakult a kivitelezést végző konzorcium, ezek pedig név szerint az RM International Zrt., a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group Kft.

Esetünkben az RM International Mészáros Lőrinc egyik cége, márpedig Mészáros mester utóbbi időben valóságos sínbáróvá nőtte ki magát, legalábbis neki köszönhetjük Magyarország legdrágább vasútvonalát, ez a Debrecen-Füzesabony vonal, melyet korszerűsített, és melynek kilométere 3,6 milliárd forintba került. A korábbi rekordot is ő tartotta a Szolnok-Szajol vonallal, azt kilométerenként 3,29 milliárdra sikerült feltornászni, de ahhoz kellett építeni egy új Tisza-hidat is. Szóval nem mondhatjuk, hogy nincs gyakorlata a vasútépítésben, akkor sem mondhatjuk, ha ezt a gyakorlatot inkább az utóbbi időkben szerezte. A számlázásban nagyobb a praxisa, azzal régebb óta foglalkozik. De lássuk az RM International cégadatait!

Lássuk csak... mikor is alapították a céget? 2017. november 23-án. Mikor jelent meg a projekt kivitelezéséről szóló közbeszerzés ajánlattételi felhívása?

2017. november 27-én. Egy nagy múltú, alig négy napja létező cég került a nyertesek közé! Úgy történhetett, hogy egy ködös novemberi reggelen, 2017-ben Mészáros Lőrinc Li Taj-po klasszikus verseinek olvasása közben jött rá, hogy neki csakis és kizárólag kínai társakkal kell majd három év múlva vasutat építenie. Letette a könyvtekercset, ivott egy korty maotáj-pálinkát és felhívta Pekinget, hogy megkérdezze: kiket ajánlanának.

Peking pedig a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft.-t és a China Railway Electrification Engineering Group Kft.-t ajánlotta, melyek szintén nem patinás múltú vállalkozások: azokat is 2017-ben alapították, azoknak sem volt szakmai előéletük, azokat is minimális alaptőkével indították: a Mészáros-félének és a China Tiejiuju Engineering & Constructionnek ötmillió forint szerepel a bejegyzésében, a China Railway Electrification Engineering csak hárommillióval szerénykedik a sor végén. (Mellesleg: mindkettő budapesti bejegyzésű) Csak a vak nem látja, hogy ezeket a cégeket erre az egy célra és alkalomra hozhatták létre, nem lesz belőlük akkora vasúti birodalom, mint a Vanderbilté.

Mármost ezeket az ad-hoc cégeket fogják finanszírozni a 85% kölcsönből és 15% magyar állami támogatásból, ezek kéne 2025-ig jó minőségű és rentábilis vasútvonalat építsenek. A minőséget még majd meglátjuk, a rentabilitásról már viták folynak: optimista szakértők szerint röpke 83 év alatt fogja behozni a kölcsönt a vonal, pesszimisták szerint 2400 év is kéne hozzá. De ennyi időnk nem lesz, a kínai állam kérni fogja a pénzt, és ha nem, akkor... Lássuk, mi szokott történni Kína adósaival?

Tekintsük Kenyát. Ott Kína a Mombasa-Nairobi SGR-vasútvonalat (Standard Gauge Railroad, vagyis szabványos nyomtávú vasút) építette meg, a miénkhez kísértetiesen hasonló hitelfeltételek mellett. Ez egyfelől másfélszeresére emelte Kenya államadósságát egyből, másfelől 2020-ig kellett volna rentábilissá válnia, de alig van ráfizetésesebb vonal nála a világon, talán csak a felcsúti kisvasutat használják kevesebben. A kenyai munkásokat – köztük diplomás vasúti mérnököket is – csak szemétszedésre, takarításra használják, a kenyaiakkal szemben a legszigorúbb apartheid módszereket alkalmazzák, de hát oka is van ennek: nem szeretnék, ha a vonal valamiképpen nyereségessé válna. Ugyanis ha Kenya nem fogja tudni kifizetni, hát bizony másképpen kell majd törlesztenie, mondjuk át kell adnia az egész vasutat, kínai tulajdonba.

A másik ország, ami hasonlóképpen járt, az bizony Srí Lanka. Ott a változatosság kedvéért nem vasutat, hanem kikötőt építettek kínai hitelből, csak épp fizetni nem tudták, át is kellett adják az egész kikötőt Kínának kilencvenkilenc évre. Miért nem tudták fizetni? Mert Kína megtiltotta a zászlaja alatt hajózó kereskedelmi flottának, hogy bármely hajója is kikössön Srí Lankán, míg be nem dőlt a kölcsöntörlesztés... a többi forgalom pedig meleg vízre sem volt elég.

Dzsibuti is kikötőt vesztett így, Zambia meg egyenesen a lusakai repülőteret.

Szóval, nem különösebben kellemes dolog Kína adósainak klubjába tartozni. A kínai állam nem ismeri sem a tréfát, sem a kíméletet pénzügyekben. És nem riad vissza semmitől: majdnem bizonyosnak látszik – figyelem, spekuláció következik, nem tényállítás! – a belgrádi vonal sorsa. A pénzt Peking elküldi Budapestnek az Eximbank útján, így a magyar állam tartozik vele. A magyar állam hozzátesz még valamicskét és odaadja a konzorciumnak, hogy építkezzenek. Azok építkeznek (figyelem: helyi tradíciónk a költségvetés-túllépés, ki ne tessenek hagyni valamiképpen!) és ha nem is határidőre, de megépül a vonal. Keletkezik némi kötbér-tartozás úgyszintén, azonban mifelénk az is néphagyomány, ha nem lenne, még azt hihetnénk, Európában vagyunk, amiről természetesen szó sem lehet. Valamikor 2026-27-ben megindulnak a járatok, és – lássunk csodát, ráfizetésesek lesznek. Ez a kínai államot a legkevésbé sem fogja zavarni abban, hogy kivegye valamelyik riasztóbb démon-maszkját a pekingi Lamamiaoból (lámatemplomból) és ránk vicsorogjon azt felöltve: „Adós, fizess!” Hogy mi sem kapunk pénzt a konzorciumtól, mert ők sem kapnak, hiszen nincs forgalom? Az őket nem érdekli, adjuk el a feleségünket vagy a lányunkat (kínai szokás volt ez még a huszadik század elején is adós-körökben, törvény is szabályozta), de pengessük a részleteket vagy hét rossz lesz, a fejünkre szakajtanak egy kisistent akár! De ha nincs miből... Na jó, akkor beérik a vonallal is, de ők végzik az értékbecslést, annak az eredményét levonják a tartozásunkból. Márpedig ha ők becslik az értéket, marad nekünk adósságunk, ha jóval kevesebb is... de a vonal a kínai államé lesz.

Érdekes, ahogy ez megtörténik, nyereségessé válik, mert megindul a forgalom.

Mi meg itt állunk majd lyukas gatyában, pucér hátsóval, némi adóssággal és nem értjük, mi történt velünk.

Semmi különös: a Kínai Népköztársaság így üzletel.

Hogy kitoltak velünk? Ki bizony. Oda kellett volna figyelni.

Nyereség szokás szerint csak Mészáros mester számláján fog mutatkozni.

De ott busásan.

Itt a vége, fuss el véle, aki nem hiszi, járjon utána, én megtettem.

Legközelebb a Majomkirályról mesélek nektek.

Szele Tamás