Az ebben az írásban szereplő adatok és információk a The Times tegnapi könyvajánlójából származnak, mely részleteket közöl a német Handelsblatt által kiadott oknyomozó riportkötetből. Ez a Tesla anomáliáival foglalkozik. Most jelent meg angolul, magyar nyelven még nem hozzáférhető, és képzelhető, hogy ha a részletei ennyire penetráns botrányokat árulnak el Elon Musk vállalkozásáról, mi minden lehet a teljes kötetben – és milyen lehet a valóság.

(Képünk illusztráció)

Minimum borzalmas. Én terjedelmi okokból a The Times írásának csak körülbelül a felét közlöm, ugyanis az egész körülbelül 16 gépelt oldal, vagyis flekk volna, és azt csak kevesen olvasnák végig: ami kimarad, az kimarad, igyekszem legalább a jéghegy csúcsait megmutatni, bár az a helyzet, hogy ez a képződmény csupa csúcs, de legalább nem lesz „túl hosszú”.

A riportkötet módszertanáról annyit, hogy eredetileg egy volt Tesla-alkalmazott vette fel a kapcsolatot Sönke Iversennel, a Handelsblatt oknyomozó rovatának vezetőjével és felajánlotta, hogy nyilvánosságra hozza a Teslán, a világ legértékesebb autógyártó cégén belül felmerülő súlyos problémákat. A Threema nevű titkosított alkalmazáson keresztül történő kapcsolatfelvétel után az informátor perceken belül elküldött Iwersennek egy Microsoft Excel fájlt, amely 5000 ember személyes adatait tartalmazta, akiket a vállalat elbocsátott.

Másodpercekkel később érkezett egy másik adatbázis, amely 73 000 Tesla-alkalmazott nevét, e-mail címét, születési dátumát és társadalombiztosítási számát tartalmazta. Egy másikban a fizetésük szerepelt. Ez minden, amire egy rosszindulatú személynek szüksége lehetne ahhoz, hogy ellopja a személyazonosságukat, és ezek az adatbázisok a cég legfiatalabb alkalmazottja számára is könnyen elérhetőek voltak. Egy harmadik tételnek egyszerűen az volt a címe, hogy: „A legrosszabb dolgok, amiket az ügyfeleinkkel teszünk”.

Így kezdődött a Tesla-akták ügye, egy több mint 23 000 dokumentumot tartalmazó adatbázisé egy olyan trillió dolláros vállalatról, amely korábban a hallgatás fátylát borította belső működésére, és amelyet most Iwersen és kollégája, Michael Verfürden, az oknyomozó csoport másik riportere ebben a könyvben mesélt el.

Ha a német újságírók meg akarták érteni Muskot, meg kellett értsék a Teslát. A kettő annyira összefonódott, hogy könnyen megfeledkezhetünk arról, miszerint nem ő hozta létre a vállalkozást. A céget 2003-ban alapította Martin Eberhard és Marc Tarpenning, egy amerikai mérnökpáros a kaliforniai Menlo Parkban. Musk a következő évben, az első finanszírozási kör során szállt be, és 6,4 millió dolláros befektetéséért cserébe elnök lett.

Eredetileg egy prémium sportkocsi, a Roadster megépítése volt a cél, az eladásából befolyt összegből pedig az elektromos járművek elterjesztését tervezték. Miután azonban Musk puccsot hajtott végre az igazgatótanácsban, és 2008-ban vezérigazgató lett, a vállalat ambíciói a csillagos égbe szöktek. Musk elmondása szerint végül 20 millió teljesen önvezető elektromos „robotaxival” akarta elárasztani a világ utcáit és autópályáit, amelyeket egy telefon képernyőjének megérintésével lehetett volna hívni, és ezzel szinte teljesen megszüntette volna a közúti baleseteket.

Nem mindenki osztotta ezt az elképzelést. A Teslát 2010-ben csak az amerikai energiaügyi minisztérium nagylelkűen felajánlott 465 millió dolláros kölcsöne mentette meg a csődtől. 2018-ban a közelmúlt történetének legsúlyosabb shortolási támadását élte túl, mivel a befektetők az elérhetetlen termelési célokkal kapcsolatos aggodalmak miatt a vállalat részvényeinek árfolyama ellen spekuláltak. Ma azonban már legalább hárommillió Tesla fut az utakon, és az üzlet többet ér, mint a Ferrari, a Mercedes-Benz, a Volkswagen, a BMW, a Porsche, a Ford és a General Motors együttvéve. Musk 127 milliárd dolláros részvényállománya lazán megfelel Ecuador vagy Kenya éves GDP-jének.

A külvilág mégis feltűnően keveset tud arról, hogy mi folyik a Tesla hat „gigagyárában” – a Nevadában, New Yorkban, Brandenburgban, Sanghajban, Texasban és a kaliforniai Fremontban található üzemekben. A cég több mint 100 000 embert foglalkoztat, a fejlesztőktől és mérnököktől kezdve a futószalagon dolgozókig, de még a volt alkalmazottak is, akiknek ez némi érdekük, általában diszkréten viselkednek. A körültekintés olyannyira mélyen gyökerezik a vállalatnál, hogy a Tesla megköveteli az álláskeresőktől egy titoktartási nyilatkozat aláírását, mielőtt meghívják őket az első interjúra.

Musk, az elkényeztetett „hős”

A Tesla-akták (ez a riportkötet címe is) bizonyos mértékig elkerülhetetlenül magáról Muskról szólnak. Az ő történetének van egy heroikus változata – a mese az álmatlan zseniről, aki a hajnali órákban a futószalagokat járja, és személyesen programozza át a robotkarokat, hogy felgyorsítsa azokat, aki egyszer egy hét alatt egy teljes járműgyártó szalagot állított fel egy parkolóban, egy lejtő segítségével, hogy kompenzálja a futószalag hiányzó lendületét. Ő az a Musk, aki feltalálta az újrafelhasználható rakétát, aki lónyugtatókkal kezelte magát depressziója miatt, és aki chipet ültetett egy béna ember agyába, hogy gondolataival irányítani tudjon egy számítógépes egérkurzort. Az a Musk, aki a tervezési alapelvét 19 éves autista fiától, Saxontól kölcsönözte: „Miért nem úgy néz ki a jövő, mint a jövő?”.

A Tesla-akták más képet festenek róla – ez az ember inkább egy római császárra hasonlít, akinek a téveszmék elfogadásáig hízelegtek az udvari tányérnyalók. A kegyencei által N1-nek (Number One) vagy Voyager-nek (a magányos űrszonda után) becézett Muskot szorgalmasan kényeztetik, elviselik a szeszélyeit, de a kellemetlen igazságoktól elzárkózik.

A nyomozás során előkerült számlák szerint éjjel-nappal testőrök és gondnokok kísérik, akik a világgal való kapcsolattartását szolgálják: „Ők intézik az utazásait, fizetik a szállodai számláit, vásárolnak be számára és hoznak neki gyógyszert”.

2015-ben Musk arra panaszkodott, hogy a Teslájának robotpilótája folyamatosan küszködött a SpaceX központjába vezető útjának egy szakaszán. A mérnökök arra a következtetésre jutottak, hogy kamerái nem tudták felismerni az úttest egyik elhalványult fehér záróvonalát. Ahelyett, hogy ezt közölték volna vele, inkább béreltek egy vonalfestő gépet, majd azt tervezték, hogy az éjszaka közepén lezárják az utat, és maguk rajzolják újra, még szerencse, hogy találtak egy szimpatikus tisztviselőt a helyi közlekedési hivatalban, aki megtette ezt nekik egy SpaceX-bemutató körútért (magyarul: gyárlátogatásért) cserébe.

A Tesla-akták valódi magja azonban egy olyan leleplezésekből álló triász, amely egy hagyományosabb vállalatot is tönkretett volna.

Az adatbiztonság teljes hiánya

Az első leleplezés lényege az volt, hogy az említett fájlok egyáltalán léteztek, és a személyzet bármely tagja letölthette őket, aki csak akarta.

„Hogyan lehetséges, hogy egy ekkora cég és egy olyan fickó, aki magát csúcstechnológiai úttörőként tünteti fel, és aki mindent tud az adatokról, valamint arról, hogy azok mennyire fontosak, hagyja, hogy ez megtörténjen?”

– kérdi Iwersen. Ez továbbra is rejtély marad. Egy vezető Tesla-alkalmazott már korábban is felvetette belső aggályait, és maga Musk is figyelmeztette az összes alkalmazottat, hogy legyenek „rendkívül éberek”, miután 2018-ban egy másik dolgozó „meglehetősen kiterjedt és káros” kiszivárogtatást hajtott végre. „Még mindig nem tudjuk, miért voltak az adatok mindenki számára elérhetőek – csupán hanyagság miatt, vagy szándékos volt, hogy gyorsabb legyen a munka” – mondja Verfürden.

Elképzelhető, hogy az adatvédelem laza megközelítése törvényt sértett, legalábbis az Európai Unióban biztosan. A holland hatóságok azonban, akik egy multinacionális vizsgálatot vezetnek az ügyben, több mint két évvel az első Handelsblatt-jelentés után még nem közölték megállapításaikat.

A pokol nyolcadik bugyra

A Tesla-akták második kolosszális leleplezése a vállalatnál uralkodó egészségtelen munkakörülményekről szólt. Ezek bizonyos mértékig már korábban is nyílt titoknak számítottak. Köztudott volt, hogy Musk a beosztottjaival gyakran felolvastatta a munkahelyi parancsolatok listáját, az úgynevezett Algoritmust, amely többek között a következő rendelkezést tartalmazta: „A bajtársiasság veszélyes. Megnehezíti, hogy az emberek megkérdőjelezzék egymás munkáját. Hajlamosak vagyunk arra, hogy ne akarjunk egy kollégát a busz alá lökni. Ezt el kell kerülni”.

Történetek keringtek arról, hogy a munkatársaknak emberi ürülékben kellett gázolniuk, miután a Tesla eredeti, Fremontban található gyárában eltört egy szennyvízcső. Musk nyíltan „termelési pokolként” emlegette a cég gyártási folyamatait, Dante Poklának nyolcadik bugyrához hasonlítva azokat.

Az irodalmi műveltséggel bíró olvasók talán tudják, hogy a nyolcadik bugyor a csalásban vétkesek számára volt fenntartva Danténél, ami meglehetősen találó. A Tesla sok alkalmazottat csalóként kezel – hatalmas mennyiségű munkával terheli őket agyon, majd azzal vádolja őket, hogy színlelnek, amikor ebbe belebetegszenek. A dokumentumok szerint ez az egyik oka annak, hogy a Teslánál olyan nagy a fluktuáció. Az aktákból kiderül, hogy a Tesla jellemzően évente a munkaerő 30-40 százalékát cserélte le, ami majdnem egy teljes nagyságrenddel magasabb, mint néhány rivális autógyártónál. Az iratok szerint csak 2018-ban a Tesla alkalmazottainak nagyjából 70 százaléka távozott és került a helyére.

A vezetőség szemszögéből nézve ők voltak az ocsú, akiket elválasztottak a búzától: a tétlenek, a hipochonderek és a bátortalanok, akikben nem volt elég kitartás ahhoz, hogy lépést tartsanak Musk „ultrakemény” munkatempójával. A munkahelyi légkört is erős gyanakvás jellemezte. A Handelsblatt újságírói megállapították, hogy a Tesla hat hónap alatt 31 000 licencet vásárolt a Code42 kémprogramhoz, melyet a „gyanús” alkalmazottak laptopjaira telepítettek. Más számlákból kiderült, hogy a cég volt CIA- és FBI-tiszteket bérelt fel, hogy levadásszák azokat, akik eltérnek a cég irányvonalától.

Rengeteg olyan dolgozó akadt, aki elboldogult a kortizolnak és az adrenalinnak ebben az örvényében, de sokan úgy érezték, hogy a félelem és a bizalmatlanság légköre nyomasztja őket. „Olyan ez, mint egy szekta. Egy teljesen őrült világ” – mondta a szerzőknek egy német értékesítési képviselő. Egy másik, a Berlin melletti Grünheidében található Tesla gigagyárban dolgozó munkavállaló úgy jellemezte a légkört, mint „Henry Ford és a szcientológia keverékét”.

A grünheidei üzem egyébként hírhedt csatatérré vált a szervezett munkaerőt nem kedvelő Musk és az erős német szakszervezetek között. Az alkalmazottak gyakran panaszkodnak a munkarendre, amely az éjszakai és a nappali műszakok között álandóan váltakozott, és emiatt nagyon kimerültek. A felettesek viszont lázadást gyanítottak a soraikban. Tavaly nyáron az üzemvezető nemzetközi visszhangot keltett, amikor azzal vádolta a dolgozókat, hogy 65 000 kávésbögrét loptak el. Amikor a Handelsblatt tavaly nyáron nyilvánosságra hozta ezt a történetet, az virálisan elterjedt – és ez volt az első alkalom a több mint egy éve tartó leleplezések után, hogy Musk rászánta magát, hogy reagáljon. Az X-en azzal viccelődött, hogy a céget „kirabolták”.

A konfliktus akkor eszkalálódott, amikor a Tesla elkezdett ellenőröket küldeni a beteget jelentett dolgozók otthonába, és megvonta a fizetését azoktól, akik nem voltak hajlandóak orvosuk útján közölni a céggel, hogy mi a bajuk. Musk ismét csak felületes választ adott az X-en: „Ez őrültségnek hangzik. Utánanézek” – tweetelte.

A felügyelők nemcsak a korbácsot, hanem a kalácsot is bevetették: azzal egy időben, hogy a Tesla igazgatótanácsa megpróbálta Musknak az amerikai történelem legnagyobb vállalati bércsomagját odaítélni, a berlini gigagyár minden dolgozója egy pár céges márkájú piros zoknit kapott karácsonyra. Mintha ez nem lenne elég jutalom, heti rendszerességgel beiratkozhatnak a gyárban folyó eljárásokról szóló kvízre is. Az első díj egy tesztvezetés volt a helyi Tesla Cybertruckkal, amely a hírek szerint kétszer is lerobbant a gyár próbapályáján.

Súlyos közlekedésbiztonsági szabálysértések

Ez utal a Tesla-akták által felvetett harmadik és legnagyobb problémára. Musk 2013-ban ígéretet tett egy „teljesen önvezető” robotpilóta kifejlesztésére, amely lehetővé tenné, hogy az autók az Egyesült Államokban bárhol közlekedjenek, miközben tulajdonosaik szundikálnak. Az első, a szoftver kezdetleges változatával ellátott járműveket 2015-ben értékesítették az amerikai piacon. A következő évben a Tesla egy videót tett közzé, amelyben az egyik járműve a Rolling Stones Paint It Black című számának zenéjére autonóm módon közlekedett a San Francisco Bay Area-ban, miközben a „sofőr” „jogi okokból” a kormánykerék közelében tartotta a kezét.

Már a Tesla-akták előtt is nyilvánvaló volt, hogy a vállalat valós teljesítménye messze elmaradt elképzelései megvalósításától. Ahogy Steve Wozniak, az Apple társalapítója, aki 2016-ban, az autopilot-rajongás csúcsán vásárolt egy Teslát, később fogalmazott:

„Ez még csak meg sem közelíti a valóságot. Fiam, ha tanulmányt akarsz írni a rosszul sikerült mesterséges intelligenciáról... és arról, hogy minden adandó alkalommal megpróbál megölni téged, akkor vegyél egy Teslát.”

A Tesla-akták valójában azt mutatták meg, hogy ezek a problémák mennyire elterjedtek. 2015 és 2022 között a Tesla több mint 4000 ügyfélpanaszt regisztrált a nem megfelelő fékezéssel és gyorsulással kapcsolatban. Néhányan a saját munkatársaik közül bizalmasan elmondták, hogy felhagytak a robotpilóta használatával, mert annak szeszélyei megijesztették őket. A technológia „teljesen önvezető” változata még nem legális Európában, de a Tesla-tulajdonosok megvásárolhatják a „fokozottan vezetőtámogató” funkciók szűkebb körű csomagját, amely olyan rutineljárásokat képes elvégezni, mint a parkolás vagy a sebességszabályozás az autópályán.

Kiderült azonban, hogy több német bíróság szerint még ezek az eszközök is „tagadhatatlanul használhatatlanok”, és „városi környezetben jelentős veszélyt jelentenek a vezetőre és a környező forgalomra”. Az egyik balesetben egy 18 éves német pár égett halálra egy Tesla hátsó ülésén, miután az egy fának ütközött Brandenburg tartományban, Berlin mellett. A tűzoltók nem tudták kiszabadítani őket, mert az ajtókilincseket – amelyeket a könyv szerint Musk személyes kérésére, esztétikai okokból úgy terveztek, hogy visszahúzódjanak – nem lehetett kioldani. Az ADAC, a Német Autóklub most azt tanácsolja minden Tesla-tulajdonosnak, hogy az ilyen esetekre tartsanak kéznél egy vészhelyzeti ablaktörő kalapácsot.

Ez az eset állt a Handelsblatt első, 2023 elején megjelent leleplező riportjának középpontjában. Ez arra késztette a korábban megboldogult Tesla-tulajdonosok több gyászoló hozzátartozóját, hogy segítséget kérjenek Iwersentől és csapatától az autók baleseteinek kivizsgálásában. Köztük volt egy délnyugat-németországi családi faipari vállalkozás tulajdonosnője, akinek a férje meghalt, amikor a Model S, amit vezetett egy szalagkorlátnak ütközött az autópályán a svájci Alpokon átvezető Monte Ceneri alagút közelében, többször átfordult, és több mint 70 méterrel arrébb ért földet. Több sofőr megállt, és megpróbálta kinyitni az ajtókat, hogy kiszabadítsa a férfit, de nem sikerült. Még a 20 perccel később kiérkező tűzoltók sem tudtak bejutni, és végig kellett nézniük, ahogy az autót és vezetőjét elemésztik a lángok.

Iwersen és Verfürden azzal érvel, hogy a Tesla hallgatólagosan fenntartotta azt a politikáját, hogy szándékosan a lehető legkevesebb információt adja ki ezekről a hibákról. Az egyik belső dokumentumból kiderül, hogy a munkatársakat arra utasították, hogy csak „VERBÁLISAN” (a vállalat maga írta nagybetűvel) tájékoztassák az ügyfeleket a részletekről.

Mivel Musk segített Trumpot az elnöki székbe juttatni, a baleseti minősítéseket módosították az Egyesült Államokban, így a cégnek nem kell jelentenie a járműveivel kapcsolatos incidensek mintegy 12 százalékát.

Mit számít ez?

De ez a kérdéskör visszavezet a könyv és Musk egész karrierjének központi kérdéséhez: vajon sokat számít-e mindez? Iwersen és Verfürden megjegyzik, hogy Musk a Szilícium-völgyön belül a „longtermismus” néven ismert gondolkodási irányzathoz tartozik, amely William MacAskill skót filozófus hatására alakult ki.

Ennek logikája szerint a döntéseket nem a közeljövőre gyakorolt következményeik alapján kell megítélni, hanem aszerint, hogy az emberi faj fennmaradását segítik-e egy több százezer, ha nem millió éves kozmológiai idővonalon. Amikor Muskot a Tesla robotpilóta-rendszerével kapcsolatos balesetekről kérdezik, gyakran utal arra, hogy évente 1,3 millió ember hal meg közúti balesetben világszerte. Szerinte nem csak ostobaság, de erkölcstelen is, ha ezen halálesetek közül azon a maroknyi tragédián rágódunk, amelyeket az ő nem teljesen önvezető autói okozhattak. Ha az átfogó küldetés egy olyan automatizált rendszer megépítése, amely teljesen kiküszöböli az autóbaleseteket, akkor bárki, aki annak fejlesztését akadályozza – ahogy Musk fogalmaz – „embereket öl”.

Ez nem mentesíti őt a felelősség alól Verfürden szerint. „Úgy gondoljuk, hogy döntő fontosságú beszámolni arról, hogy a Tesla mennyire „fekete doboz” marad a baleseti adatok tekintetében, annak ellenére, hogy Musk saját ígérete szerint azonnal nyilvánosságra hoz minden olyan kritikus fontosságú baleseti információt, amely a közbiztonságot érinti” – mondja.

Érdemes ezek után Teslát vásárolni?

Ezt mindenki döntse el magának, mindenesetre nem árt, ha tudjuk a fentieket arról az emberről, aki jelenleg épp pártot alapít az Egyesült Államokban abból a célból, hogy átvehesse a hatalmat a hozzá hasonló szellemi képességekkel megáldott (vagy inkább megátkozott) Donald Trumptól és rövidebb vagy hosszabb távon megvalósítsa álmait.

Vagy inkább – rajta kívül majdnem mindenki más számára – rémálmait.

Musk nem hős, nem zseni és nem is talált ki semmi újat, Musk menedzser, és a világot is ebből a szempontból tekinti.

Ahogy Trump meg ingatlanfejlesztő, és ez meg is látszik a politikai tervein vagy viselkedésén.

Egyik rosszabb a másiknál, és esetünkben mindegy, melyikük az egyik és melyikük a másik. Egykutya.

Szele Tamás