Azzal szeretném kezdeni, amivel mindig, ha vasúttal kell foglalkoznom: nem, nem képzelem magamat vasutasnak vagy szakértőnek. Van némi fogalmam a vasúti ügyekről, mert dolgoztam ilyen profilú szaklapnál, de nem én fogom megváltani a MÁV-ot. Viszont azért néha felteszem magamnak a kérdést: mi a csodát akarnak a budapesti fejpályaudvarokkal?

Magamnak teszem fel, mert másnak hiába is tenném. Nincs olyan illetékes személy ezen a világon, aki erre egy, pontos, rövid és határozott választ tudna vagy akarna adni, és most a hangsúly kivételesen nem az akaráson van, hanem a tudáson. Állandóan változó, kaotikus tervek gomolyognak a ködben, meg merném kockáztatni, hogy maga a Magyar Államvasutak is csak mellékszereplő abban a szappanoperában, amit róla, illetve a fejpályaudvarokról forgatnak már sok-sok éve.

Most például jön az üvegpadló a Keletibe. Mikor tegnap megláttam a Telex írását, kétszer is neki kellett futnom – nem csak azért, mert meglepett, hanem azért is, mert pont ezzel a pályaudvarral szemben lakom és még a postára is a csarnokon keresztül járok át. Ezt akkor most hogy? Aztán lemondóan legyintettem. Úgy, ahogy eddig, sehogy másképp. De lássuk, miről beszélek. A Telex is a MÁV közleményére hivatkozik, helyes, az a tiszta forrás, dolgozzunk abból:

„Indul a látványos kivitelezés, kezdődik az utascentrum építése az évente közel 11 millió embert fogadó, 137 éves Keleti pályaudvaron. A munkaterület átadása március 23-án megtörtént, a várhatóan 11 hónapig tartó munkákat követően, a fejlesztés az utasok eddiginél komfortosabb kiszolgálását teszi lehetővé: egy helyen lesz lehetőség a menetjegyváltással, a belföldi vagy akár nemzetközi utazással kapcsolatos ügyek intézésére, és akadálymentesen lehet majd megközelíteni a pályaudvart az aluljáró szint és a vágánycsarnok közti mozgólépcsőn vagy liften. A MÁV szakemberei által megtervezett és a Budapest Fejlesztési Központtal együttműködve előkészített, közel 1,6 milliárd forint értékű beruházás a kormány és az Európai Unió finanszírozásával valósulhat meg.

Az akadálymentesített utascentrum a peronszint alatt, a jelenlegi belföldi pénztárak és a pénztárak előtti terület teljes átépítésével valósul meg több mint 1542 négyzetméteren. A 200-250 négyzetméteres ügyféltérhez kapcsolódik kilenc menetjegypénztár és két személyes ügyfélszolgálati pult, amelyek közül az egyik akadálymentesített. Az utascentrum fontos része lesz a már meglévő oszlopokkal közrefogott üvegfödém, ami fényt enged be a csarnokból. A bejárat két oldalán a falak üvegezettek lesznek, a szolgáltatás-értékesítő irodát pedig szintén üvegfallal választják le.

A belföldi és nemzetközi menetjegy-értékesítésen túl az utascentrum területén működik majd a személyes ügyfélszolgálat és egy szolgáltatás-értékesítő iroda is az utasok rendelkezésére áll, ahol a csoportos utazásokkal kapcsolatos igényeket lehet intézni. A közlekedési terek és a biztonsági őr pultja is az utascentrumban kap helyet.”

Annyit még hozzá kell tennünk, hogy ezen kívül megújulnak még a mosdók is. Az egész vállalkozást a MÁV leányvállalata, a MÁV FKG Kft. végzi, ahogy a Nyugatiban is ők végzik a felújításokat – már, amennyire végezhetik.

Rendben van, azért elvileg ez nem lenne rossz hír, kit bánt, ha renoválnak egy 137 éves pályaudvart? Engem, a vasút nagy kedvelőjét főleg nem, csak épp azt veszem észre, hogy valami nagyon különös zajlik a fejpályaudvarok körül a fővárosban.

Fejpályaudvarnak nevezzük az olyan vasútállomást, ami egy vagy több (esetünkben rengeteg) vonal végpontja, ahonnét már nem megy tovább a járat, mert nem is mehet. Ezek általában vagy nagyon nagy közlekedési csomópontok, vagy, ha a vonalak másik végéről van szó, ameddig kiépült a pálya, hm, mondjuk úgy, nem a legfontosabbak. A budapesti fejpályaudvarok viszont a magyar vasúti közlekedés ez idő szerint legforgalmasabb pontjai.

Ebből következően a Délivel senki sem tudja, mi lesz, a Nyugatiban gömb alakú cirkusz épül és alagút, ami összeköti majd a Délivel, a Keletiben üvegpadló és nem tartom kizártnak, hogy mozdonyfordító helyett pályaudvar-forgató kacsaláb is. Pedig elvben ezek arra a célra szolgálnának, hogy vasúti szerelvényeket indítsanak és fogadjanak, de ha mindhármat egyszerre csiszolgatják, szerelgetik, ezzel azért komoly, funkcionális gondok lesznek. Vegyük sorra, hol mi történt, ugyanis ez annak ellenére is egy terv része, hogy tökéletes és spontán káosznak tűnik.

A Déliről még 2016. január 21-én tett sokkoló kijelentést – Lázár János, idézzük az Indóházból az akkori hírt!

„Lázár János miniszter a kormányinfón közölte azt is, a kormány arra kérte a fejlesztési minisztert, tegyen javaslatot arra, milyen feltételek mellett lehetne bezárni a budapesti Déli pályaudvart és parkot kialakítani a helyén. Elmondta továbbá, hogy a Liget-projekt részeként a Nyugati pályaudvart felújítanák, a bevezető síneket a föld alá süllyesztenék, a felszínen pedig ott is zöldfelületet alakítanának ki.

Kérdésre válaszolva elmondta, ha az állam átveszi a HÉV-et, a MÁV-val fogja üzemeltetni, és várható a rendszer felújítása, sőt akár új HÉV-vonalak létesítése is. Kérdésre a főváros és az Nemzeti Fejlesztési Minisztérium között folyó tárgyalásokról annyit mondott, hogy a jövőben nem a főváros, hanem az állam rendeli meg a szolgáltatóktól, például a Volántól az agglomerációs közlekedést.”

A második bekezdés maradéktalanul megvalósult (épp mostanában írták ki újra a HÉV-szerelvények beszerzési tenderét, hogy az orosz induló nyerhesse meg), szerencsére a Déli megmaradt, de ezer és egy délibábos terv keringett körülötte, az épületrendszer és az irodák teljes elbontásának ötletétől le és fel minden felmerült. Jelenleg tisztességes ember pontosat nem mondhat arról, mi lesz vele, ugyanis semmiféle részlet nem ismer, de meg kell maradnia, mert oda fog vezetni a Nyugatiból induló gyorsvasút alagútja.

Ha már Nyugati: ott azon az egy vitathatatlan tényen kívül, hogy az épületet teljesen fel kell újítani – és dolgoznak is rajta becsülettel! – szintén nem bizonyos semmi a világon. A mostani tervek szerint a Nyugatit fejpályaudvarból átmenő rendszerűvé alakítanák át, egy mélyállomáson megállnának ugyan a szerelvények, de az utasforgalom végállomása a Déli volna. A Duna alatt fúrt alagúton jutnának el oda. Viszont a Nyugati mozdonyszínének a helyén egyszerre és egy időben kéne épüljön a mélyállomás alagúttal együtt és a Baross Imre artistaképző központ. Ami azért, lássuk be, nem igazán lehetséges. De el is maradt az egyeztetés az EMMI (a cirkuszművészeti központ beruházója) és a BFK (Budapesti Fejlesztési Központ, mely a vasúti beruházásért felel) között. A Nemzeti Cirkuszművészeti Központ három épületből állna, melyek felülnézetből egy bohóc arcát adnák ki (aki ezt megrendelte, annak is lehetett egy sajátos ízlése) a legnagyobb lenne maga a cirkuszépület, ez egy hatvan méteres üveggömb lenne a tervek szerint. Jelenségnek mindenképpen impozáns.

És mekkora volna a tervezett mélyállomás? Tekintve, hogy a Nyugati teljes forgalmát át kívánják irányítani a Délibe – hatalmas. A Nyugatiban jelenleg hivatalosan 17 peronnal rendelkező vágány van, a peronszélek száma 9, ennek a forgalmát képzeljük el a föld alatt, még ha magukat a szerelvényeket nem is küldik át az alagúton. Szóval, maguk a szerelvények nem mennének át, csak beérkeznének a Nyugatiba, a kb. 4,5 km hosszú alagútban két vágányú, villamosított vasútvonal kapna helyet, amely csak a személyforgalmat szolgálná. Tehát az utas befut a Nyugati mélyállomásra, átszáll a villamos vasútra, átmegy a Délibe és ott megint átszáll a járatára. Ettől még a Nyugatiban el kell férjenek az érkező szerelvények... azokat valahol fogadni kell. Az alagút maximális kapacitása 24 vonat/óra lenne egy irányba, vagyis akár 2,5 percenként követhetnék egymást a vonatok. Gyakorlatilag egy metróról beszélünk, csak gyorsabb lenne és nem kéne átszállni a Deák téren.

A Keleti felújítása meg folyamatosan zajlik. Folyamatosan és szakaszosan. És kalandosan is: most csak a 2016 utáni munkálatokat veszem, később kiderül, miért. Elsőként 2019 májusában a csarnokot aszfaltozták újra (hát nem mondom, rá is fért) és beszerelték az új LED-es kijelzőket, melyek szépek, nagyok és nem mindig hasznosak. Azért az esetek igen nagy százalékában még mindig a „Kérjük, figyelje a hangos utastájékoztatást!” felirat olvasható rajtuk, ami akkor idegesítő, ha valamelyik külső vágányról indul a járatunk, de indulhatna belsőről is... Egyébként pont az akkor lerakott aszfaltot fogják feltörni nemsokára az üvegplafon miatt, szóval komoly szervezési hiányosságokat látunk. Viszont ez az utascentrum nem mostani ötlet, ezt eredetileg a tavalyi év második felében tervezték átadni, csak hát csúszott. Ilyenformán ezen én már tavaly is elcsodálkozhattam volna, nem csak tegnap este. Mármint, ha tavaly nekiláttak volna.

(Fotó: Vödrös Attila)

Akkor lebbentsük fel a fátylat a tervről. Az a helyzet, hogy még 2016. novemberében született egy kormányhatározat, amely

„Rögzítette Magyarország rövid és középtávú kötöttpályás fejlesztéseihez kapcsolódó beruházások projektlistáját. Ezen kezdetektől szerepelnek a Budapest Keleti és Budapest Nyugati pályaudvarok épületfelújításai is. A kormány az előkészítési feladatok elvégzésére két-két milliárd forintnyi forrást adott.” (Indóház) 

Ennek a megvalósítása csúszkál ide-oda, de ez a terv nem azonos a Nyugati-Déli összekötő alagút tervével, és még ez is ott tartott tavaly december 24-én, hogy csak akkor csoportosított át a kormány kétmilliárd forintot rá. Ezért hát a mostani kezdés, ezért a szakaszos megvalósulás: mindig akkor látnak munkához, mikor jut rá pénz. Emellé társulnak a szórványos és fantáziadús, MÁV-on kívülről érkező tervek, például a Déli Lázár-féle megszüntetése vagy most a cirkuszművészeti központé, és távolról sem vagyok biztos abban, hogy mindkettő kudarcra van ítélve – sajnos nagyon jó árú ingatlanokról van szó. A Déli sem tudom, hol lenne most, ha Lázár nem esik ki annak idején a legfelsőbb kegyekből és nem kerül egyelőre kispadra. A cirkuszról meg korai lenne bármit is mondani, de nagyon jellemző beruházás lenne.

Az persze élő és vitatott kérdés, hogy a huszonegyedik században egyáltalán szükség van-e fejpályaudvarokra Budapesten, ebben nem foglalnék állást, de egyelőre nem is ez a legégetőbb, hanem az, amit már feltettem: mi a csodát akarnak kezdeni a fővárosi fejpályaudvarokkal?

Egyelőre az a változat a legvalószínűbb, hogy kacsalábon fognak forogni.

Persze csak akkor, ha megtalálják azt a megfelelő céget, amelyik akár munkálatok útján, akár beszállításokkal, de gennyesre keresi magát a bolton.

Erre jó az üvegpadló, erre a gömb alakú cirkusz.

A felújításokat kivitelező céget pedig javasolnám átnevezni MÁV LSZ-re.

Ebből az LSZ a „Luca Széke” rövidítése volna.

Szele Tamás